文 | 太平洋科技

在先進制造領域，一座城市往往能成為一個產業的代表。例如，2025 年，東莞生產了全球約 1/5 的智能手機；重慶生產了全球約 1/3 的個人電腦。

隨著新能源汽車強勢崛起，上海、西安、深圳都曾輪流 " 坐莊 "，成為年度產量第一的 " 新能源汽車第一城 "。

而最近兩年，爭奪 " 第一城 " 的風口變成了更加激烈的低空經濟和人形機器人。

不過，相比人形機器人的頻頻出圈，低空經濟在公眾間的認知度還比較低。但國內最具實力的超大城市北上廣深，以及成都、南京、蘇州等新一線城市，都開始在低空經濟領域跑馬圈地。

當然，低空經濟是一個新興產業，目前還處于起步階段，遠未到智能手機、個人電腦的產業成熟期。因此，與其說在爭奪 " 第一城 "，不如說各大城市正試圖讓自己離 " 第一城 " 更近一些。

萬億級市場，各地搶占產業高地

" 低空經濟 " 是個聽起來略顯專業的名詞，它不像 " 人形機器人 " 那樣，看到詞就能理解其對應的產品。因此，不少人把低空經濟和無人機劃上等號，但事實上，低空經濟涵蓋的范圍要大得多。

例如，中金公司在研報中表示，低空經濟是以低空空域（地面以上 1000 米以內的飛行區域，根據需要可延伸至地面以上 3000 米以內）為依托，以有人駕駛、無人駕駛航空器等低空飛行活動為牽引，涉及低空飛行、航空旅游等眾多行業的新興領域，其商業應用將主要在于 " 載物—載人 "" 旅游—交通 " 等。此外，飛行器和空管系統是低空經濟發展的基礎。

可以看出，低空經濟是以各種低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態，是一個前景廣闊的萬億級市場。

根據工信部賽迪研究院測算，2023 年中國低空經濟市場規模約為 5060 億元，預計 2026 年市場規模有望達萬億元，2021-2026 年年均增長幅度高達約 30%。而根據中國民航局的預測，2025 年我國低空經濟的市場規模將達到 1.5 萬億元，到 2035 年更有望達到 3.5 萬億元。

和新能源汽車一樣，在消費端開始爆發前，政策就已提前謀劃。

2021 年 2 月，《國家綜合立體交通網規劃綱要》印發，" 低空經濟 " 概念首次被寫入國家規劃；2023 年 12 月，中央經濟工作會議將 " 低空經濟 " 列入戰略性新興產業范疇；2024 年，" 低空經濟 " 首次被寫入政府工作報告；2024 年 3 月，工信部等四部門印發《通用航空裝備創新應用實施方案（2024 — 2030 年）》，提出 " 到 2030 年通用航空裝備全面融入人民生產生活各領域 "。

在國家政策的推動下，各地紛紛出臺政策，加快布局低空經濟。據不完全統計，截至 2024 年 11 月，包括北上廣深在內，全國已有超過一百個城市發布了與低空經濟相關的政策文件。

以深圳和北京為例，深圳市在 2023 年 12 月發布了《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，這是全國首部低空經濟產業促進法規。同時，深圳市還發布了《深圳市支持低空經濟高質量發展的若干措施》，提出到 2025 年，全市低空經濟產業規模超過 300 億元，培育 5 家以上具有國際競爭力的低空經濟領軍企業，建設 3 個以上低空經濟特色產業園區。

北京市在 2024 年 8 月發布了《北京市促進低空經濟產業高質量發展行動方案（2024-2027 年）》，提出力爭通過三年時間，實現低空經濟相關企業數量突破 5000 家，在技術創新、標準政策、低空安全、應用需求等領域形成全國引領示范，產業規模達到 1000 億元。

當然，這些政策能帶來多少效果，還有待實踐。今年 5 月，深圳大疆創新科技有限公司（下稱 " 大疆 "）高級企業戰略總監兼新聞發言人張曉楠就曾對媒體表示，低空經濟現處于起步階段，在各個領域的落地、相關政策保障及可持續應用仍需關注。

總的來說，低空經濟還處于快速發展階段，政策激勵能更好地推動產業發展。同時，低空經濟涉及航空器研發制造、市場運營、綜合保障等多個領域，產業鏈條長，帶動效應強，能為地方經濟增長注入更多活力，因此各區域間的競爭也頗為激烈。

大灣區領跑，各大城市緊隨其后

在這場競賽中，北上廣深等一線城市自然成為了焦點。

由中國科學院地理科學與資源研究所牽頭，聯合國內多所知名高校共同編制的《中國低空經濟發展指數報告 ( 2025 ) 》，從技術創新活力、市場開拓潛力、生態協同能力和政策賦能效力四個維度，系統評估全國 58 個城市的低空經濟發展水平。結果顯示，深圳市以 90.0 分綜合得分穩居榜首，成為國內低空經濟的 " 超級樣板 "，北京市低空經濟發展指數位列全國第四。

具體來看，北京作為全國政 治、文化和科技創新中心，在低空經濟領域擁有獨特的優勢，不僅匯聚了眾多頂尖的航空航天科研機構和高校，如北京航空航天大學、中國航天科技集團等。還擁有豐富的政策資源，能夠快速推動相關政策的落地實施。

不過，由于肩負首都職責，北京的空域資源相對緊張，一定程度上限制了低空經濟的大規模應用。例如，在開展低空物流配送等業務時，需要更加精細地規劃空域，以確保飛行安全與效率。

上海作為國際化大都市，在金融、貿易和科技服務方面實力雄厚，不僅擁有完善的產業鏈配套和豐富的人才資源，能夠吸引全球的低空經濟企業和創新項目，還具備先進的城市管理經驗，有利于推動低空經濟在智慧城市建設中的應用。

廣州和深圳所在的粵港澳大灣區，是目前我國低空經濟發展最為活躍的地區之一。粵港澳大灣區擁有強大的制造業基礎，新能源汽車和智能手機的研發、制造均領跑全球，而這些已有的產業優勢同樣能為低空經濟的發展提供有力支撐。

例如，深圳的大疆在全球消費級無人機市場擁有絕對領先地位，其產品廣泛應用于航拍、測繪、農業等多個領域；廣州則擁有全球最大的農用無人機廠商極飛科技、明星初創企業小鵬匯天，以及全球唯一三證齊全（TC/PC/AC）的 eVTOL（電動垂直起降飛行器）企業億航智能。

得益于深圳和廣州的強勢地位，廣東也穩居國內低空經濟產業第一梯隊。

中國低空經濟聯盟執行理事長、中國民航飛行學院全國低空交通一張網研究中心聯合理事長羅軍表示，西安在航空、航天、雷達、監視、航電、飛控、材料、人才等領域擁有雄厚實力；成都則在工業級無人機領域處于行業領先地位，涌現出中航、縱橫、騰盾、傲勢等一批企業，并初步形成工業無人機產業集群效應。

總的來說，各地的低空經濟企業也呈現出不同的發展態勢。北京的企業以科研創新型為主，注重技術研發和標準制定；上海的企業則更側重于應用場景開發和商業模式創新；廣州和深圳的企業則憑借強大的制造業基礎，在產品制造和市場拓展方面表現突出。

各地出招破解共同難題

盡管各地發展勢頭迅猛，但低空經濟行業目前仍面臨著一系列共同問題。

空域管理方面，現有空域資源緊張且分配不夠靈活，難以滿足日益增長的低空飛行需求。以北京為例，其作為重要的政 治中心和交通樞紐，空域繁忙，低空飛行審批流程復雜，這無疑給低空經濟的大規模商業化應用帶來了挑戰。

安全保障也是一大難題，低空飛行涉及眾多航空器，包括有人機和無人機，如何確保它們在復雜的城市環境中安全飛行，是亟待解決的問題。

此外，技術標準的不統一也限制了行業的發展，不同企業的產品和服務在技術接口、通信協議等方面存在差異，影響了產業的協同創新與規模化發展。

當然，針對這些問題，各地憑借自身的政策和產業優勢，也在積極探索解決方案。北京依托其強大的科研實力和政策資源，正在加快推進低空智能管控及安全保障技術的研發。例如，北京成立了低空經濟產業發展聯盟，聚焦低空空管、航空器研制、運營服務等方向，重點建設低空空域智能管控及安全保障技術重點實驗室，致力于攻克低空安全技術難題。

上海則發揮其國際化大都市的優勢，利用完善的產業鏈配套和國際化運作，吸引了不少全球低空經濟企業和創新項目。例如，通過舉辦國際低空經濟論壇等活動，上海搭建起國際交流合作平臺，促進國內外企業在技術、標準、市場等方面的合作，推動行業標準的統一。

以廣州和深圳為代表的粵港澳大灣區，則憑借強大的制造業基礎和靈活的政策優勢，在產品制造和應用場景拓展上尋求突破。

其他地區也各展所長。成都利用其豐富的旅游資源和航空產業基礎，在低空旅游和無人機物流配送方面進行創新；杭州依托互聯網產業優勢，在低空智聯網建設方面通過構建低空數據服務平臺，實現對低空飛行的實時監控和管理，提高安全保障水平，同時也為統一技術標準提供了實踐平臺。

可以看到，各地在解決低空經濟行業面臨的共同問題時，都試圖發揮自身的政策和產業優勢，從技術創新、政策改革、產業協同、應用拓展等多個角度入手，探索適合本地發展的解決方案。

畢竟，低空經濟是一個萬億級的 " 大蛋糕 "，任何單一地區都難以完全吞下。因此，發揮各自優勢，立足差異化競爭，才更符合市場發展規律。

總的來說，誰將成為 " 低空經濟第一城 " 更像是一個目標。它不僅取決于各地的政策支持、產業基礎和技術創新能力，還取決于空域管理、安全保障等方面的配套措施。

未來，隨著低空經濟的不斷發展，各地之間的競爭也將更加激烈，低空經濟的終局或許沒有單一贏家，但最終的優勝者一定是那些能夠充分發揮自身優勢，解決行業發展面臨的各種問題的城市。