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鈦媒體 12小時前

比亞迪遠征巴西:越過出口門檻,真正戰役在“本土”

2025 年 7 月 1 日,巴西巴伊亞州卡馬薩里市,隨著比亞迪 Dolphin Mini 的正式下線,比亞迪位于中國以外最大規模的乘用車工廠宣告投產。 這款對應國內 " 海鷗 " 的純電車型,是比亞迪在巴西生產的首輛新車,也標志著其 " 出海戰略 " 進入本地化制造的新階段。

卡馬薩里工業綜合體總占地達 468 萬平方米,總投資高達 55 億雷亞爾(約 71 億元人民幣),首期產能為 15 萬輛。比亞迪表示,未來將把本地化生產作為主力,僅保留極少量尚未實現國產化的車型用于進口,比例不超過 10%。

巴西作為全球第六大汽車市場,新能源市場增速可觀、同時還能夠輻射拉美區域,正成為中國新能源汽車出海的關鍵陣地。

回溯比亞迪在巴西的深耕歷程,自 2014 年開始在巴西運營,到 2021 年 11 月推出首款乘用車比亞迪唐 EV 并著手搭建經銷網絡,再到截至 2025 年 5 月底累計銷量突破 13 萬輛,巴西已迅速崛起為比亞迪最重要的海外市場之一。

如今,面對中國本土市場競爭日益加劇的態勢,比亞迪豪擲近 71 億人民幣在巴西本土建廠,其戰略意圖清晰可見——不僅是要牢牢抓住巴西新能源汽車市場未來的爆發性增長,更是在全球布局中開辟一條重要的新產能出口通道。

巴西市場升溫,中國車企 " 搶灘登陸 "

選擇巴西絕非偶然。

作為拉丁美洲最大的經濟體,巴西 2024 年國內生產總值(GDP)達 11.7 萬億雷亞爾(約合 14.36 萬億元人民幣),較上年增長 3.4%,為 2021 年以來最高增速,人均 GDP 為 55,248 雷亞爾(約合 67803 元人民幣)。

巴西市場對中國車企的吸引力,不僅僅因為它龐大的經濟規模,更在于吸能源汽車的市場潛力。

根據 2023 年的數據,巴西平均每 1000 人擁有約 360 輛汽車,即每 3 人擁有 1 輛汽車。這一水平雖然低于美國、德國、日本等汽車普及率較高的發達國家,但在拉丁美洲地區已處于領先地位,反映出巴西汽車市場的相對成熟性。

2025 年 1-5 月,該國乘用車總銷量達 719,505 輛,同比增長 5%。雖然菲亞特、大眾、雪佛蘭等傳統燃油巨頭仍主導市場,但與燃油車溫和增長形成鮮明對比的是新能源汽車的爆發式擴張。2025 年 1-5 月,新能源電動車銷量為 61128 輛,同比增長 39.08%。

從滲透率來看,2024 年,巴西新能源車滲透率突破 6.26%;2025 年前 5 個月,滲透率進一步攀升至 8.49%。

市場爆發的背后是深層次的產業變局。巴西政府《國家新能源交通戰略規劃》明確提出 2030 年新能源車占比 30% 的目標,并通過 " 綠色出行和創新計劃 "(Mover)提供稅收減免,激勵本土化生產。

政策紅利下,中國車企加速布局本地產能:比亞迪卡馬薩里工廠已投產;長城汽車改造圣保羅奔馳工廠生產混動車型;吉利與雷諾合作推進低碳車輛本土化。預計到 2025 年底,名爵、廣汽、極氪等十余個中國品牌將涌入巴西,從產品輸出轉向技術生態落地。

值得注意的是,巴西新能源汽車市場內部正經歷結構性變化:2025 年 1-5 月,插電混動(PHEV)銷量同比激增 96.65%,達 34706 輛,遠超純電(BEV)0.45% 的增速。

這一現象與中國品牌,尤其是比亞迪的產品策略高度契合。比亞迪憑借宋 Pro、海鷗等明星混動及純電車型,包攬新能源銷量前五中的四席,其海豚、元 Pro 等車型同樣躋身前十。長城汽車(GWM)則以哈弗 H6、歐拉 03 占據兩席,與沃爾沃共同構成新能源第一陣營。

出口之后,真正的挑戰在 " 扎根 "

盡管銷量亮眼、產品受歡迎,中國車企要想在巴西站穩腳跟,還需穿越幾道 " 本土化 " 難關。

第一是政策的不確定性。2015 年,巴西曾經取消對比亞迪等制造商的關稅,以刺激電動汽車的普及,但到 2024 年,巴西重新對電動汽車征收 10% 的關稅,以鼓勵對國內汽車行業的投資。根據巴西當地媒體報道,巴西聯邦政府于 7 月 1 日開始實施新一輪針對電動汽車和混合動力汽車的進口稅上調措施。

根據車輛類型的不同,傳統混合動力車(HEV)的進口稅率從 25% 提升至 30%;插電式混合動力車(PHEV)的進口稅率從 20% 上調至 28%;純電動車(BEV)則從 18% 提升至 25%。從 2026 年 7 月 1 日起,所有電動及混動車型將統一征收 35% 的進口關稅。

進口稅拉上去,僅僅依賴出口的 " 蛋糕 " 終歸有限,巴西汽車市場接下來真正的 " 戰役 " 還在本土。比亞迪卡馬薩里工廠的投產,也正是從單純的出口貿易轉向更深層次的本土化生存能力。

第二是基礎設施短板。巴西聯邦政府于 2023 年發布《國家新能源交通戰略規劃》(Plano Nacional de Eletromobilidade),確立新能源汽車為未來汽車工業的重要方向。根據該戰略,到 2030 年新能源汽車銷量占比應達到 30%,并建立完善的動力電池回收和充電基礎設施體系。

雖然充電基礎設施以年均超 22% 的速度擴容,全國公共充電樁達 1.48 萬個,東南部覆蓋率較高,但西北部滯后仍是普及瓶頸。

第三是文化與制度摩擦。比如工會制度嚴格、勞動權益意識強烈,巴西工人注重工作生活平衡,與中國效率至上理念的碰撞曾導致早期項目延期,這與中國工廠高效快節奏的管理方式存在差異。

比亞迪重金押注巴西,不僅僅是為了本地銷量,更重要的是建立一個面向南美乃至全球的新出口與產能樞紐。

隨著東南亞、歐洲等市場逐漸趨于激烈競爭,巴西與拉美市場的輻射潛力凸顯。從供應鏈到產品適配,再到人才管理與品牌塑造,比亞迪與其他中國品牌將通過巴西這塊 " 試煉場 ",逐步升級全球化能力。

相比傳統出口策略," 本地化 " 才是撬動新興市場的真正杠桿。對于比亞迪而言,卡馬薩里工廠的投產是其全球化戰略的一個分水嶺,也是一場長期價值博弈的開始。

未來,在巴西這片充滿潛力但規則復雜的市場,中國車企不僅要與豐田、雷諾、大眾等傳統巨頭正面交鋒,還需直面政策多變、工會力量強大、充電基礎設施滯后等多重挑戰。品牌建設、渠道搭建、供應鏈協同和組織管理能力,缺一不可。唯有如此,中國車企才能在巴西生根、在拉美立足。(本文首發于鈦媒體 App 作者|韓敬嫻 編輯|李玉鵬)

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