文 | 新能源觀
越來越多的跨國車企嘗到了混動的甜頭。
雷克薩斯 RX 350h 以 5.38L 的超低油耗橫掃北美豪華 SUV 榜單；
奔馳在 2024 年銷量衰退 4% 的情況下，插電式混合動力車型全年銷量同比增長 13%，最近又被傳出將發力大電池混動車；
寶馬在 2025 上海車展公開 " 內燃機 - 混動 - 純電 " 三線并行的技術線路圖，引發圍觀，如今又要重啟增程式技術；
奧迪 CEO 更在內部會議上直言 " 我們嚴重低估了插混的戰略價值！"
混動的逆襲絕非偶然。跨國車企張開雙臂擁抱混動，這戲劇性轉折背后，是一場關乎生存的技術反攻。曾視中國技術為 " 跟隨者 " 的巨頭，如今要借中國混動方案反攻中國市場。
在充電樁密度全球第一的中國，混動銷量尚且暴增，在公共快充樁僅 5 萬座的歐洲，混動早已成豪華車銷量支柱。資本市場正用真金白銀投票：秉持純電信仰的特斯拉股價年內蒸發 37%，而豐田因混動車型熱賣市值重登全球車企榜首。
當純電陣營還在為續航焦慮和自燃風險爭論不休時，技術進化已讓混動脫胎換骨——這場由傳統巨頭發起的絕地反擊，正悄然改寫新能源戰爭規則。
巨頭轉身：從 " 鄙視鏈底端 " 到 " 救命稻草 "
2025 年 6 月，奧迪新任 CEO 格諾特 · 多爾納的一紙聲明震動行業：推翻前任 2033 年停售燃油車的計劃，改為 " 未來十年保持燃油與混動并行 "。
這不是孤例。
奔馳悄悄延長了 A 級燃油車生命周期至 2026 年，并在 AMG 頂級車型上重新啟用 " 大 V8"；沃爾沃撤回 "2030 年全面電動化 " 承諾；保時捷甚至將 Cayenne 燃油版銷售周期拉長至 2030 年后。
這些曾高舉電動化大旗的巨頭，集體調頭擁抱混動。因為市場用耳光叫醒了理想主義者——奧迪 Q3 燃油版 2024 年上半年銷量暴跌 27%，但同期插混版卻逆勢增長 18%；雷克薩斯在北美靠混動車型橫掃市場，RX 350h 以 5.38L 油耗和 457 馬力功率，連續三個月登頂豪華 SUV 銷量榜。
市場數據背后是消費者的真實選擇：當純電車型因續航焦慮和充電難題勸退用戶時，混動成了既要環保又要自由的最優解。
更戲劇性的是技術路徑的倒轉。奔馳在新一代 CLA 插混版上直接套用中國品牌的 AI 電混系統，寶馬 X3 插混則沿用豐田 THS 架構。這些曾視中國技術為 " 跟隨者 " 的巨頭，如今借中國混動系統反攻中國市場。
其中的深層邏輯是 " 師中長技以制中 " ——用中國成熟的混動方案，對抗中國新勢力的純電攻勢。奧迪工程師曾私下坦言：自研純電平臺燒掉 21 億歐元卻只換來 15% 銷量占比，而中國版電混系統三個月裝機量就破了 10 萬。
這場轉身背后是血的教訓。大眾集團 2024 年電動車業務虧損 21 億歐元，而燃油車貢獻了 65% 的利潤。當資本市場對 " 純電故事 " 失去耐心，混動成了平衡短期盈利與長期轉型的救命稻草。
正如本田在修正戰略時所承認的：" 如果 2030 年總銷量維持 360 萬輛，我們必須確保其中 220 萬輛是混動。"
混動真香定律：全球充電樁荒下的最優解
為什么跨國車企重注混動？簡言以蔽之，就是燃油車失寵，純電車有續航焦慮。
中國坐擁全球 60% 的充電樁，超千萬臺，密度堪稱世界第一，但 2024 年混動車型銷量卻逆勢暴增 85%，占新能源車總銷量的 42.2%。而在歐洲，公共快充樁僅 5 萬座，美國中部州平均 200 公里才有一個充電樁。
充電樁滿足不了純電車的充電需求而去硬賣純電車，這種基礎設施與消費選擇的割裂，如同在海南島強推羽絨服：并非產品不佳，而是場景的錯配。
于是乎，北美消費者對奧迪喊出" 要電動化，但不要純電 "，最終奧迪妥協：2025 年推出 10 款插混車，覆蓋 A3 到 Q7 全系主力。日本更徹底，混動占比高達 90%，豐田工程師甚至放言：純電？那只是混動的選修課！
這種選擇背后是殘酷的現實考量：歐盟雖通過 "2035 年禁售燃油車 " 法案，卻對混動網開一面；特朗普政府直接撤銷拜登的電動汽車強制令，為混動撕開政策缺口。
再放眼全球新能源汽車狂飆突進的國內，這樣的場景越來越平常：當純電車主在高速服務區為搶樁而口吐蓮花時，混動車主已加滿油絕塵而去。
吉利銀河 L6 EM-i 靠 3L 饋電油耗，把同級燃油車 8L 的油耗按在地上摩擦，車主笑稱 " 一箱油跑完一趟京滬線還剩兩格 "；理想 L9 純電續航 215 公里，覆蓋 90% 市區通勤場景，長途又能加油秒變 " 永動機 "。
饋電油耗碾壓燃油車、純電續航覆蓋日常場景，混動的碾壓式優勢就藏在生活用車的細節里。
技術的飛速進化，正讓混動從 " 妥協方案 " 變身 " 全能選手 "。
豐田通過 " 多元化混動組合 + 本地化生產 " 降低成本，例如 C-HR 插混版憑借 WLTP（全球輕型車排放測試程序）工況下的純電續航達到 66 公里、混動模式百公里 5L 等優勢，銷量暴漲 256%，印證了歐洲消費者對消除續航焦慮技術的偏好。
寶馬在混動技術方面也有不錯的表現。2025 款寶馬 X1 插混車型進行了技術升級，搭載了 24kWh 電池組，使 NEDC（歐洲的續航測試標準）純電續航提升至 110km。這款車有三種驅動模式：AUTO 模式默認純電優先，MAX 模式最大化純電續航，SAVE 模式強制發動機工作為電池充電。
當然，奧迪、奔馳、Jeep 和三菱等也都有著差異化的混動布局，爭奪著全球份額。
痛點爆破：混動弊端有了 " 特效藥 "
不過，混動背負著 " 電池短命 " 的 " 原罪 "，對全球消費者造成通勤困擾。
那就是其續航短、補能慢、電池衰減嚴重等痛點。因電池容量小（通常僅 15-20kWh），混動車主需要每天充電，甚至一天充多次，頻繁充放電就會導致兩年衰減達 30%，而純電平均僅 15%。
北京車主王超（化名）的遭遇極具代表性：他的國產增程式混動，買了 5 年多，電池已經衰減到需要更換電池的地步。給 4S 店打電話，換電池需要 12 萬元，" 比半臺車還貴 "！
4S 店直接把他從 " 售后 " 轉到了 " 售前 "：" 您還不如再買一輛新車，比換電池劃算，現在買新車還有很多補貼可以享受…… " 把王超直接整無語了。
如今，續航短、補能慢、電池衰減嚴重這些痛點，正在被技術的 " 特效藥 " 精準治愈。穩居全球動力電池市場份額第一的 " 寧王 " 推出了純電續航 400KM+ 兼具 4C 超充的驍遙超級增混電池，對混動電池的 " 病癥 " 開出了的藥方。
第一劑藥叫 " 省油純電長續航 "，專治續航短。混動技術理論上為解決長途駕駛或充電設施不便的情況下的續航焦慮而生，但其電池設計受限于雙動力架構，導致純電續航里程較短，用戶仍需頻繁充電，成為其主要短板。
驍遙電池通過革新性的材料技術和設計，實現了 400 公里的純電續航能力，使得混動車在純電模式下的表現更接近純電車型。憑借這一優勢，用戶在日常通勤中幾乎不再依賴增程器的輔助，從而顯著提升了用戶體驗。
第二劑藥叫 " 抗低溫 "，專治電池衰減。采用鈉離子電池與鋰離子電池混搭集成（AB 電池系統），鈉離子電池在低溫環境下性能衰減更小，顯著提升整體續航穩定性。全溫域電量管理系統，可精準預測高低溫環境下的電量消耗，避免因溫度變化導致的動力性能降級，實現零下 40 ℃極寒環境可放電，零下 30 ℃可充電，零下 20 ℃駕駛體驗與常溫無差異。
第三劑藥是最顛覆認知的 " 加油式充電 " 體驗，專治補能慢。充電速度慢一直是影響插混用戶體驗的痛點。驍遙電池 4C 超充，短短 17 分鐘，就能從 20% 電量充到 80%，增加 200 公里續航。這意味著在你享受一杯咖啡的功夫，車輛就基本 " 滿血復活 "。
三劑藥，三重功效，混動的憂慮所剩無幾，跨國車企就如同給猛虎插上了翅膀，戰斗力爆棚。當然，國產新能源車近水樓臺，像阿維塔 06 和領克 900 等車型已經裝載了這樣的增混專屬電池，參與到了新能源車的激烈競爭中了。
回顧來看，混動的終極價值，在于給時代一個臺階——當跨國巨頭紛紛押注混動，混動的身份已然蛻變。" 加油式電動化 " 縫合了理想與現實，它未必是能源革命的終點，但一定是穿越充電荒時代的最優導航路線；它不再是誰的過渡方案，而是全球充電荒與技術瓶頸期的最優解。
這場戰役中，中國技術成了巨頭的反攻武器，卻也埋下伏筆：究竟是誰在 " 師夷長技 "？答案其實就藏在汽車人對新能源電池技術的一次次突破中。
