文 | 定焦 One，作者 | 陳頤，編輯 | 方展博
萬眾期待的特斯拉 Robotaxi，終于上路載客。外界久等的自動駕駛行業(yè)的 "GPT 時刻 " 仿佛來了，但冷靜過后，越來越多行業(yè)人士意識到：這更像是一場被過度解讀的首秀——熱度有余，突破不足。
美國當?shù)貢r間 6 月 22 日下午，特斯拉在其總部所在地德克薩斯州首府奧斯汀啟動 Robotaxi 試點：不到 20 輛改裝 Model Y，以每單 4.2 美元（約 30 元）的固定收費運營。但僅限受邀用戶，最關鍵的是，這并非真正的 " 無人車 "，副駕配備了一名安全員。
這場首秀，讓特斯拉市值單日暴漲 8%，但隨即引發(fā)質(zhì)疑。高盛在研究報告中指出三點硬傷：技術棧依賴單一城市簡單路況、安全員暴露自動化短板、首日即出現(xiàn)無故突然急剎和越線逆行等問題。
與此同時，在大洋彼岸，中國玩家已悄然進入下一階段：比如，百度蘿卜快跑、小馬智行等公司已在多個城市實現(xiàn)真正的 " 車上無安全員 "、復雜城區(qū)全時段運行、百輛甚至千輛級別的調(diào)度運營。對比之下，有投資者直言，" 這（特斯拉 Robotaxi）不就相當于中國頭部公司 2021 年的水平嗎？"
而在特斯拉 Robotaxi" 首秀 " 前，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO 樓天城已經(jīng)拋出了 "L4 牌桌論 "：要上桌，必須過兩關——無人化和規(guī)模化。也就是說，只有 Waymo、百度、小馬智行這些不依賴安全員、能在真實復雜環(huán)境中規(guī)模化運營的企業(yè)，才算上牌桌。
照此標準，特斯拉此刻更像是在驗證技術起點，遠談不上引領。
在上述投資者看來，這不是簡單的 " 視覺派 "VS" 激光雷達派 " 的技術路線之爭，核心是商業(yè)化落地的 " 真?zhèn)蚊} "。" 無人化 " 背后是硬核的安全冗余，" 規(guī)模化 " 更是成本控制與場景適應力的雙重挑戰(zhàn)。
特斯拉的謹慎試水，的確讓行業(yè)更熱鬧，但它所做的，仍在回答 " 能不能跑起來 " 的問題；而頭部玩家早已進入 " 如何大規(guī)模、全天候、穩(wěn)定跑下去 " 的現(xiàn)實戰(zhàn)場。
技術真相：特斯拉 Robotaxi 的濾鏡碎了
Robotaxi 在中美都已不是新鮮事物，不過，因為馬斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉絲）曬出的體驗視頻和贊譽之詞，特斯拉 Robotaxi 最近還是在社交媒體上刷屏了。
剝開濾鏡，這場被馬斯克稱為 " 十年磨一劍 " 的奧斯汀首秀，真實水平到底如何？
特斯拉現(xiàn)階段僅有 10-20 輛 Model Y（市場期待的 Cybercab 并未現(xiàn)身）提供服務，車輛搭載特斯拉視覺感知系統(tǒng)和 FSD（全自動駕駛軟件）；服務范圍限制在奧斯汀南部區(qū)域（只有谷歌 Waymo 的一半）；乘客采取邀請制，主要面向特斯拉員工、投資者及科技博主；單次行程固定收費 4.2 美元，行程時長僅 3 到 5 分鐘；更關鍵的是，副駕駛座始終配備一名安全員。
「定焦 One」收集部分試乘體驗的評價發(fā)現(xiàn)，即便首批試乘人員本身對特斯拉技術抱有較高期待，但評價仍兩極分化。
它在良好路況（高速公路或開闊的城市主干道）表現(xiàn)不錯：變道超車、保持車距方面流暢自然，車前的小屏幕可以實時顯示車輛對周圍環(huán)境的捕捉，對行人、其他車輛的位置判斷都比較精準。
但復雜場景失誤頻出：例如，有博主直播時，車輛在一次左轉(zhuǎn)時，先是短暫轉(zhuǎn)向，又突然回到原來車道，駛?cè)肱赃叺哪嫘熊嚨溃贿€有兩次緊急剎停的情況都發(fā)生在車輛靠近停車場內(nèi)的警車時；或是面對前方倒車車輛，沒能及時剎停，安全員慌忙手動停車；更有博主稱自己需要走 400 米才能到上車點。
馬斯克 2016 年就提出 " 特斯拉網(wǎng)絡出租車服務 " 的構(gòu)想，如今 2025 年才在奧斯汀邁出第一步，近 10 年的時間跨度，其實印證了自動駕駛領域中兩點共識：
解決 99% 常見場景只需 1% 的精力，剩余 1% 的極端案例（暴雨、大雪、突發(fā)施工、交警手勢等）則需要 99% 的努力；
L4 自動駕駛技術和 Robotaxi 從 " 有人 " 到 " 無人 "，有一條必經(jīng)的發(fā)展路徑：從十年前的小規(guī)模、小區(qū)域、帶安全員的車隊技術測試，到過去兩年拓展到城市全域（含市中心）、車內(nèi)無安全員、商業(yè)化收費的 Robotaxi 打車服務，這期間，L4 每個階段同場景情況下的安全性提高數(shù)倍，才能進入下一個階段。
按照 Robotaxi 從 " 有人 " 到 " 無人 " 的四個發(fā)展階段來看，特斯拉 " 副駕安全員 +20 輛車 " 的配置，只在小范圍區(qū)域做到了第 2 階段，僅相當于 Waymo 七八年前在鳳凰城的早期測試（Early Rider）階段；而中國 Robotaxi 頭部公司 2021 年已在北京、廣州進入 " 主駕無人 " 的測試階段，如今，百度、小馬智行已在多個城市區(qū)域?qū)崿F(xiàn)最后一個階段的商業(yè)化與規(guī)模化運營。
路線之爭：激光雷達的成本賬和安全底線
特斯拉和其他頭部玩家之間，還存在技術路線上的根本分歧，這也是自動駕駛領域一個技術爭議問題：實現(xiàn) L4 是否必須依賴激光雷達，還是攝像頭（純視覺方案）足以勝任？
特斯拉是堅定的 " 純視覺派 " ——靠攝像頭 + 海量數(shù)據(jù) + 超大算力（端到端模型）打天下。它此次 Robotaxi 試運營，算是給這條路子投了張可行票。馬斯克還 " 放話 "：下一代模型參數(shù)量還要翻 4.5 倍，預計年內(nèi)推送。
另一派是 Waymo、百度、小馬智行們，都用的是攝像頭 + 毫米波雷達 + 激光雷達的多傳感器融合方案。
表面上看是路線之爭，實則關系到安全、成本乃至商業(yè)化落地。
先來看安全性。對于這一點，華泰證券近期一份研報觀點鮮明：" 實現(xiàn) L4，必須配備激光雷達 "。理由是，L4 和 L2 的難度和安全標準不是一個等級，L4 要實現(xiàn) " 在極端場景下也能萬無一失地跑 "。
而純視覺方案的最大短板是，環(huán)境一變（受光照和天氣變化影響），感知就可能失真。端到端大模型本身還是個 " 黑盒子 " ——決策過程難解釋，出問題難追溯根因。這在關乎人命的自動駕駛上，風險不可接受。因此，純視覺方案更適用于 L2，不適合 L4 場景。
從試運營表現(xiàn)看，特斯拉的純視覺路線在極端狀態(tài)的可靠性也要打個問號。
對比去看，多傳感器融合方案包括攝像頭、毫米波雷達和激光雷達，且每類傳感器均配置多個單元，可以互為備份，計算能力也講究冗余，能大幅降低誤判率。
激光雷達就像給車裝上了 " 空間尺 " 和 " 夜視儀 "，它不依賴光線，能精確構(gòu)建周圍環(huán)境的 3D 模型；配上攝像頭（視覺）、毫米波雷達（聽覺，穿透雨霧能力強），相當于給車配齊了 " 感官組合 "。
多傳感器融合，解決的正是純視覺在關鍵安全場景下可能 " 力不從心 " 的問題，這也是 Robotaxi 能真正規(guī)模化的前提。安全是無人駕駛的 "1"，沒有這個 "1"，后面再多的 "0"（效率、成本、體驗）都 " 白搭 "。
再來算同樣關鍵的 " 成本賬 "。很多人一提到激光雷達，第一反應就是 " 貴 "，馬斯克也總吐槽激光雷達 " 貴且無用 "。但這已經(jīng)是 " 老黃歷 " 了。
當年（2016 年）一顆激光雷達能叫價 80 萬元，堪稱裝在車頂?shù)?" 奢侈品 "，但受益于中國汽車電子供應鏈體系和規(guī)模化量產(chǎn)能力，激光雷達的價格如今已經(jīng)下探至千元級。
激光雷達價格被打下來，帶動著搭載多傳感器融合方案的 Robotaxi 整車成本 " 腰斬 "：例如，百度蘿卜快跑第六代車型的整車價格從上一代的 48 萬元降到了 20.46 萬元（不包含電池）；小馬智行第七代 Robotaxi 車輛成本壓到 30 萬元區(qū)間（第三方研報）。
從產(chǎn)業(yè)端進度來看，頭部玩家的前裝量產(chǎn)車型正從動輒百萬級的成本，邁向 20-30 萬元區(qū)間。隨之而來的是，單車的毛虧損從 28 萬級別，大幅收窄至 4 萬級別。
反觀純視覺路線，硬件成本確實低（省掉了激光雷達等），但訓練端到端模型的研發(fā)經(jīng)費、收集處理海量路測數(shù)據(jù)等成本居高不下。
此消彼長之下，多傳感器融合方案因激光雷達 " 平民化 "+ 中國供應鏈紅利，綜合成本的競爭力越來越強。
算 " 總賬 "，多傳感器融合方案兼顧安全冗余和成本可控，大規(guī)模商業(yè)化落地的路徑也日漸清晰。
萬億市場：中國企業(yè)加速走向規(guī)模化落地
" 特斯拉今年的估值會全面向 Robotaxi 傾斜。" 張信表示。馬斯克對車主和投資人都畫了張誘人的 " 餅 "：未來你的特斯拉閑著也是閑著，接入平臺 " 跑 "Robotaxi 就能賺錢；特斯拉瞬間變成全球最大 Robotaxi 運營商——這想象力，確實很馬斯克。
但這些都不代表特斯拉上了 L4 牌桌。
按照樓天城劃定的標準，想上桌，必須同時做到 " 無人化 "（車輛無需駕駛員干預）和 " 規(guī)模化 "（在較大區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)全天候、成百上千次的常態(tài)化運營）。按這個標準，全球真正坐上牌桌的玩家只有 Waymo、百度和小馬智行三家。
特斯拉連第一關 " 無人 " 都沒闖過。按照行業(yè)規(guī)律，它從現(xiàn)階段的 " 主駕無人、副駕有安全員 "，發(fā)展到真正的 " 全車無人，遠程協(xié)助 1:N"，還需跨越兩個階段。特斯拉想 " 甩掉 " 安全員，靠純視覺方案在復雜路況下確保萬無一失，這個技術挑戰(zhàn)遠非朝夕之功。
規(guī)模化的差距更是直觀可見。特斯拉只有不到 20 輛車在跑，而頭部玩家早已跨過百量甚至千輛門檻：
Waymo 車隊規(guī)模已突破 1500 輛；百度蘿卜快跑有超 1000 輛全無人車，覆蓋 15 城（2025Q1 財報數(shù)據(jù)）；小馬智行有 250+ 輛無人車，累計超 4500 萬公里路測里程，含近 800 萬公里無人化測試（2025 年 6 月官方披露）。
對于未來的車隊規(guī)模，馬斯克有個 " 火箭計劃 " ——幾個月內(nèi)，增加到千輛，到 2026 年底，達到百萬輛。
要知道，從 20 輛到形成真正有密度、能隨時響應的城市級運力網(wǎng)絡，中間隔著巨大的運營鴻溝和技術驗證周期，可能需要 " 六七年時間 "。
張信對「定焦 One」預測，馬斯克大概率會拿出不錯的運營數(shù)據(jù)來宣傳，如日均單量、累計里程等，但投資者更應該關注車隊規(guī)模實際增長、運營區(qū)域?qū)嵸|(zhì)性拓展（奧斯汀之外，能否進入路況更復雜的區(qū)域）。
全球 Robotaxi 競賽，中美領跑。與美國相比，中國 Robotaxi 雖起步較晚，但商業(yè)化落地速度后來居上。
高盛預測，2030 年中國 Robotaxi 將達 50 萬輛，2035 年市場規(guī)模沖擊 470 億美元——從 2025 到 2035 年，增長 757 倍，2026 年起一線城市有望盈利。
這場中美企業(yè)的較量中，技術是入場券，但最終贏的，一定是能打通 " 技術、平臺、量產(chǎn)車 " 全鏈條的高手。華泰在研報中指出：構(gòu)建 "L4 核心技術 + 出行平臺 + 低成本量產(chǎn)車型 " 的完整生態(tài)閉環(huán)，才是王道。
按照這個標準看牌桌上的玩家：百度是中國的 "Waymo 模式 "，手握 Apollo 技術和 " 蘿卜快跑 " 平臺，生態(tài)完整；小馬智行自研 L4 系統(tǒng)，已合作高德、騰訊微信等流量入口，并聯(lián)合豐田、北汽等搞量產(chǎn)車，采用更經(jīng)濟的車規(guī)級硬件，生態(tài)拼圖基本集齊；Waymo 背靠谷歌，技術深厚，規(guī)模化運營領先。
反觀特斯拉短板明顯：核心技術路線（純視覺）爭議大，缺乏自有成熟出行平臺；自有量產(chǎn)車雖是優(yōu)勢，但 " 低成本 " 和 " 為 Robotaxi 深度優(yōu)化 " 方面仍需觀察。馬斯克的 " 百萬輛藍圖 " 想象力十足，不過，但還需拿出更多實質(zhì)性的、可復制的商業(yè)化成果。
特斯拉可能會帶來資本狂歡，但 Robotaxi 終局更需要 " 安全冗余、成本控制、生態(tài)整合 " 的務實主義玩家。當中國玩家用多傳感器融合方案建起安全和成本的 " 雙保險 "，靠中國供應鏈紅利把量產(chǎn)成本壓進盈利臨界點，這場關乎未來出行格局的萬億級 " 馬拉松 "，中國企業(yè)正在彎道加速。
* 應受訪者要求，文中張信為化名。
