原創(chuàng)｜苗正 編輯｜Cong
2025 年 7 月 10 日，比亞迪圍繞其 " 天神之眼 " 智能駕駛輔助系統(tǒng)拋出了一則重磅消息，宣布其智能泊車功能可實(shí)現(xiàn) " 媲美 L4 級 " 的體驗(yàn)，并為此提供 " 全面兜底 " 的終身責(zé)任保障。這一舉動在汽車行業(yè)和消費(fèi)者群體中迅速引發(fā)了廣泛的討論。在特定場景下，提前將未來 L4 時代的核心要素——權(quán)責(zé)劃分——清晰地?cái)[在了公眾面前。
L3 與 L4 的核心差異，并不在于車輛 " 能做什么 "，而在于 " 當(dāng)系統(tǒng)做不了時，由誰來負(fù)責(zé) "。這背后是責(zé)任主體的根本性轉(zhuǎn)移。L3 級別，即 " 有條件的自動駕駛 "，允許駕駛員在特定條件下 " 脫手 "，但要求其保持注意力，隨時準(zhǔn)備接管車輛。這便引出了 L3 最致命的缺陷—— " 接管困境 "（Handoff Problem）。
系統(tǒng)必須在自己能力達(dá)到上限之前，提前預(yù)判并向駕駛員發(fā)出接管請求。然而，一個已經(jīng)將注意力從駕駛?cè)蝿?wù)上移開的人，其恢復(fù)情景感知并做出正確決策需要時間，這段 " 接管窗口期 " 充滿了巨大的安全隱患。如果窗口期太短，人類反應(yīng)不過來；如果窗口期太長，又會大大限制 L3 系統(tǒng)的可用場景。更重要的是，這種人機(jī)共駕的模糊狀態(tài)，導(dǎo)致了責(zé)任歸屬的混亂。
而 L4 級別，即 " 高度自動駕駛 "，則從根本上解決了這個問題。在它的運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）內(nèi)，系統(tǒng)承諾可以處理一切狀況，包括自身的故障。它不再需要人類駕駛員作為后備，如果系統(tǒng)遇到無法處理的問題，它必須有能力自行將車輛帶入 " 最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài) "，比如安全地靠邊停車。這意味著，在 ODD 內(nèi)，責(zé)任主體是清晰且唯一的，那就是系統(tǒng)提供方。駕駛員可以真正地 " 脫腦 "，將自己從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來。
由此可見，從 L3 到 L4 的跨越，并非簡單的技術(shù)指標(biāo)提升，而是一次質(zhì)的飛躍。它要求系統(tǒng)具備完整的故障應(yīng)對和安全冗余能力，這需要對車輛的感知、決策、執(zhí)行等所有關(guān)鍵部件進(jìn)行雙重甚至多重備份。它不再是一個駕駛輔助系統(tǒng)，而是一個完整的、能夠獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任的駕駛主體。這背后是成本的急劇增加和技術(shù)復(fù)雜度的指數(shù)級攀升。
回看比亞迪的策略，其高明之處就在于，它沒有陷入 L3 的 " 接管困境 " 和權(quán)責(zé)泥潭，而是直接在 " 泊車 " 這個高度受限的 ODD 內(nèi)，提供了 L4 級別的體驗(yàn)和責(zé)任承諾。它向市場證明，自己有能力、也愿意在可控范圍內(nèi)承擔(dān)起完整的系統(tǒng)責(zé)任。
這既是一次成功的市場營銷，也是對未來自動駕駛商業(yè)模式的深刻洞察——技術(shù)的價(jià)值最終需要通過清晰的責(zé)任劃分來體現(xiàn)。當(dāng)消費(fèi)者購買的不再僅僅是一項(xiàng)功能，而是一份明確的安全保障時，高階自動駕駛的商業(yè)閉環(huán)才能真正形成。
完全的 L4 級自動駕駛技術(shù)難以大規(guī)模商業(yè)化，其困境并非源于單一的技術(shù)瓶頸，而是一個由感知、決策、執(zhí)行、驗(yàn)證以及法規(guī)共同構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)性難題。首先是環(huán)境感知的 " 長尾問題 "。自動駕駛系統(tǒng)依賴于攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器構(gòu)建對世界的認(rèn)知，但在開放道路上，極端天氣（如暴雨、大雪、濃霧）、復(fù)雜光線（如隧道口的強(qiáng)光抑制、夜間弱光）以及無窮無盡的 " 邊緣場景 "（Corner Cases）構(gòu)成了巨大的挑戰(zhàn)。
一個滾落在路上的輪胎、一個突然沖出的動物、一組不合規(guī)范的交通信號燈、一次異乎尋常的人類駕駛員的挑釁行為，這些偶發(fā)但致命的場景，數(shù)量之多、形態(tài)之詭譎，構(gòu)成了難以窮盡的 " 長尾 "。在數(shù)據(jù)驅(qū)動的 AI 模型中，這些罕見場景的樣本數(shù)據(jù)極其稀缺，系統(tǒng)很難通過常規(guī)訓(xùn)練完全覆蓋。而停車場的環(huán)境則相對單純，障礙物多為靜態(tài)的墻壁、立柱和車輛，動態(tài)物體也主要是低速行駛的車輛和行人，行為模式相對可預(yù)測，這極大地降低了感知系統(tǒng)的壓力和 " 長尾問題 " 的復(fù)雜度。
決策規(guī)劃的 " 社會性 " 難題。自動駕駛不僅要遵守交通法規(guī)，更要理解并融入人類駕駛員形成的、充滿潛規(guī)則的駕駛文化中。例如，在擁堵路段的加塞與被加塞、在無燈路口的博弈與禮讓，這些行為背后是復(fù)雜的社會交互邏輯。一個純粹理性的 " 機(jī)器司機(jī) " 可能會因?yàn)檫^于 " 守規(guī)矩 " 而寸步難行，或者因?yàn)闊o法理解人類的意圖而做出錯誤決策。
L4 系統(tǒng)需要具備近乎人類的推理和預(yù)測能力，才能在復(fù)雜的動態(tài)交通流中做出既安全又高效的決策。而在泊車場景中，這種復(fù)雜的博弈被簡化為路徑規(guī)劃和避障，車輛間的交互大大減少，系統(tǒng)的決策模型得以顯著簡化。
業(yè)界普遍認(rèn)為，需要通過數(shù)十億甚至上百億公里的道路測試來驗(yàn)證其可靠性。這在物理世界中幾乎是不可能完成的任務(wù)，因此虛擬仿真測試成為了主要手段。但仿真的有效性又取決于其對真實(shí)世界模擬的保真度，這又回到了對無窮盡邊緣場景的構(gòu)建難題上。沒有一個公認(rèn)的、絕對權(quán)威的測試標(biāo)準(zhǔn)和流程，使得 L4 系統(tǒng)的 " 畢業(yè)考試 " 遲遲無法到來。相比之下，泊車功能的驗(yàn)證則簡單得多，其場景可以被輕松地窮舉和復(fù)現(xiàn)，測試成本和周期都呈幾何級數(shù)下降。
此時回顧比亞迪的承諾就會發(fā)現(xiàn)，這種做法，不僅開創(chuàng)了行業(yè)內(nèi)車企為智能泊車功能全面兜底的先河，也通過免除用戶對保費(fèi)上漲的擔(dān)憂，極大地降低了用戶嘗試和信任高階智能駕駛功能的心理門檻。
當(dāng)然，權(quán)責(zé)對等，比亞迪也明確了免責(zé)條款，主要集中在人為因素、車輛自身損傷以及明確的第三方責(zé)任事故上。這保證了責(zé)任界定的合理性，避免了將所有泊車相關(guān)的事故都?xì)w于系統(tǒng)，體現(xiàn)了其背后嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆▌?wù)和技術(shù)考量。目前，超過一百萬臺搭載 " 天神之眼 " 的比亞迪車輛行駛在路上，這一龐大的基數(shù)既是其推出此項(xiàng)權(quán)益的底氣來源，也使其承諾具備了非凡的市場影響力。
可以說，比亞迪通過在 " 智能泊車 " 這個相對封閉、低速、可控的場景中率先扛起 L4 級的責(zé)任，完成了一次精妙的商業(yè)和技術(shù)實(shí)踐。它不僅是在展示技術(shù)肌肉，更是在用真金白銀培育用戶心智，為未來更高階的自動駕駛功能鋪平道路。
