新能源車科技和續(xù)航齊飛，但重量這件事可能得車企重視一下了？

不久前，知名財經(jīng)作家、ET9 車主吳曉波帶領(lǐng)上百位企業(yè)家參觀蔚來合肥先進(jìn)制造二橋工廠，蔚來董事長李斌親自接待和講解，順帶開了一場直播。

聊起新能源汽車的續(xù)航問題時，李斌表達(dá)了自己的觀點，認(rèn)為要做長續(xù)航，加大電池就是最簡單的方法。他舉了一個例子：智能手機想要做到好幾天的續(xù)航并不難，把電池做大就行，但手機也會變得很重。

他還表示，自己說服不了自己這樣干（指加大電池?fù)Q續(xù)航）。

新能源汽車的電池容量的確是越做越大了，但同時車輛本身也會變得更重，給道路、底盤支撐體系帶來考驗。李斌在直播間的這一番話，可能是對新能源車現(xiàn)狀的一種反思，也是對行業(yè)的一種提醒？

李斌的這番話不能說毫無道理。

英國汽車雜志《Autocar》曾分析了 2016 年到 2023 年期間的道路測試數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn) 2023 年測試的電動車型平均重量為 1991 千克，而燃油車的平均重量為 1897 千克，兩者相差 100 千克。奔馳最新的 CLA EV 電動車，整車整備質(zhì)量為 2135 公斤，比在歐洲銷售的 S450 4MATIC 更重，這還是兩款級別完全不一樣的車型。

以蔚來自家品牌的車型為例，最輕的 ET5（75 度電版本）整備質(zhì)量達(dá)到 2165 千克，最重的 ET9（100 度電）重量來到 2700 千克，后者逼近了勞斯萊斯庫里南的整備質(zhì)量（2750 千克）。

粗略來說，能量密度在 150-300Wh/kg 的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，要滿足 500 公里以上的續(xù)航需求，一般需要 60-100kWh 電池，對應(yīng)的電池組重量約 200-600 公斤，還沒算上保護(hù)動力電池所需要的護(hù)板，以及強度更高的車身結(jié)構(gòu)等，動力總成變重，周邊的零部件的重量也有可能會隨之增加。

作為對比，常見的燃油車的油箱容納 50-70 升汽油，重量約 35-50 公斤，算上發(fā)動機、變速箱等驅(qū)動器件（200-300 公斤），也要比電動車更輕。

另外，像方程豹豹 5、方程豹豹 8、騰勢 N9、仰望 U8 等混合動力車型，因為配備了許多高級裝備，機械配置也比一般的車型更好，即便是電池包較小的混合動力車型，整備質(zhì)量也來到了 2900 千克 -3500 千克左右。

站在李斌發(fā)表的觀點去看，新能源車普遍要比燃油車更重，保有量變大之后，這些動輒 2-3 噸的新能源車會給道路帶來挑戰(zhàn)。他還舉例，日本、美國、歐洲等國家，都有對應(yīng)的重量稅，車重越大，稅費也會越高。

中國并非蔚來的唯一市場，國外對于車重的敏感，李斌對新能源車的擔(dān)憂有他的道理，減重對于新能源車而言也是一項繞不開的話題。但實際上，新能源車對馬路的 " 破壞 " 程度不能只看重量一個指標(biāo)，還要看設(shè)計軸重。

國內(nèi)城市道路和公路對小汽車的設(shè)計軸重通常按單軸 1.5-2 噸考慮，新能源乘用車普遍單軸重在 1-1.3 噸左右，還是在道路設(shè)計的安全范圍之內(nèi)，比起長年累月造成的自然老化和長期使用帶來的道路磨損，車重對道路的 " 破壞 " 微乎其微。

按照李斌的說法，真正可能對道路造成影響的，應(yīng)該是新能源商用車，尤其是電動重卡、電動渣土車一類，電耗需求往往遠(yuǎn)高于新能源乘用車，也就會 " 背負(fù) " 更大容量的動力電池和更大的電機。某款 42 噸重的電動渣土車，光是電池組就重達(dá) 8 噸。

所以，新能源汽車因變重對道路造成破壞這件事情還得分情況來談，客觀來說，新能源汽車的整備質(zhì)量普遍比燃油車重，但乘用車遠(yuǎn)沒達(dá)到影響道路的地步，比起乘用車，商用車在重量控制這一塊，更需要車企重視。

正如李斌所提到的那樣，日本、美國、歐洲等國家都有自己的重量稅。不過，雖然都叫 " 重量稅 "，但不同國家收取重量稅的目的和意義并不完全相同。

比如愛爾蘭曾計劃過引入基于車輛整備質(zhì)量的稅收，來填補每年 15 億歐元的財政缺口，以此獲取道路維護(hù)的資金，有能通過稅負(fù)差異吸引消費者換購更輕、更節(jié)能的車。

而日本的重量稅相對復(fù)雜一些，早期以車重為核心，后續(xù)逐步引入排放等綜合因素。2025 年，重量稅又一次改革，與 WLTC 燃效標(biāo)準(zhǔn)綁定，沒能達(dá)標(biāo)的車會加征稅收，效率更高的車型則減免。

總體而言，海外對汽車的重量稅原因，主要是通過一定的稅收門檻去倒閉汽車行業(yè)升級，比如用高強度鋼、鋁合金等輕量化材料，或者是提升動力效率、降低排放等。

又或者是通過稅收的方式，將車輛重量和環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施綁定起來，變成一種施加給車企或消費者的直接成本。但在國內(nèi)，汽車行業(yè)競爭激烈，完全用不上這樣的稅收去倒閉車企進(jìn)步。

不為了單車輛的長續(xù)航去無腦堆大電池，可能這才是李斌本身的想法，他呼吁行業(yè)不要只關(guān)注短期局部成本，應(yīng)該重視全生命周期的成本。

李斌還指出，當(dāng)前電動汽車的電池壽命普遍為 8 年，而車輛的使用周期往往超過十年，因此如何解決電池老化問題成為行業(yè)關(guān)鍵。言下之意，李斌大概還是想通過暗示的形式推銷換電的正確性，用換電和充電的方式，來實現(xiàn)某種意義上的 " 長續(xù)航 "。

不過就目前來看，汽車行業(yè)不跟進(jìn)換電也不是沒有理由，一方面是重資產(chǎn)，投入過大，不利于車輛底盤厚度控制，同時換電也沒有一個強制性的標(biāo)準(zhǔn)，目前為止各家的汽車換電方案都做不到電池的互通和互認(rèn)。

拋開換電來討論，新能源汽車輕量化仍有它的積極意義，不是為了幫馬路 " 減負(fù) "，只是單純地為車輛能耗考慮。

網(wǎng)友和電車通的看法是一樣的，認(rèn)為大電池和長續(xù)航算得上一種 " 死循環(huán) "，其表現(xiàn)就是，為了延長續(xù)航加大電池，但加大電池的重量又會增加整車能耗，于是又再加大電池 ......

一些朋友也認(rèn)為，車企把新能源汽車做得太重，先不說對公路和環(huán)境怎么樣，也不管能耗做得好不好，太重的汽車無法停放在立體機械車庫上，有的時候連停車也不方便。

但說到底，新能源汽車減重的目的很明確，那就是電池，目前的鋰電體系邊際效應(yīng)開始顯現(xiàn)，能量密度、充放電性能和材料都已經(jīng)逐漸逼近瓶頸。

而固態(tài)電池不一樣，它不需要復(fù)雜的殼體、隔膜、防爆閥等材料，整包電池減重效果比較明顯，相比鋰電池，固態(tài)電池預(yù)計可以再減少 10-15% 的電池包非活性部件。

同時，電池減重也能帶動散熱系統(tǒng)等零部件的連鎖減重，理想情況下能夠?qū)崿F(xiàn) 5-15% 的整車減重。又不想換電，還想減重，可能就是李斌還沒提到的固態(tài)電池了。

其實，不用李斌特地站出來強調(diào)，新能源汽車的減重工作早就有車企在做，如大名鼎鼎的特斯拉，Model 3 和 Model Y 的整備質(zhì)量均不超過 2000 千克。

省下來的重量換來了更低的能耗，不需要太大的電池也能做到盡可能長的續(xù)航。當(dāng)然，你也可以說是特斯拉 " 毛坯房 "，功能性本就不豐富，不重也是正常。

回到李斌的言論上，就這么直白去理解的話，肯定是有些抽象的，新能源汽車減重的核心并不在減少道路破壞上，這跟乘用車也沒什么關(guān)系。

比起評論 " 新能源車壓馬路到底破壞力大不大 "，電車通還是希望蔚來以及下面的品牌能支棱起來，接下來樂道旗艦 L90，可不要再像 L60 一樣碰壁了。