5 月 30 日，奇瑞集團發(fā)布公告，表示要將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)進行整合，成立 " 奇瑞智能化中心 "，下設(shè)智能座艙、智能輔助駕駛、數(shù)字架構(gòu)等業(yè)務(wù)模塊。
36 氪汽車了解到，智能化中心成立后，由鄔學(xué)斌擔任一號位人物，負責奇瑞智能化業(yè)務(wù)整體方向上的把關(guān)；二號位人物謝保軍負責實際運營。
而前大卓智能二號位人物張曉洪現(xiàn)已離職。在奇瑞智能化中心剛成立時，張曉洪一度被傳，將主導(dǎo)智能化中心體系下的輔助駕駛研發(fā)工作。
36 氪汽車向奇瑞集團進行求證，截至發(fā)稿沒有回應(yīng)
此前，鄔學(xué)斌是奇瑞集團副總經(jīng)理，兼奇瑞旗下子公司雄獅科技的 CEO，領(lǐng)導(dǎo)著奇瑞集團智能座艙的研發(fā)工作。
謝保軍則是去年 10 月加入大卓智能的極氪系高管，曾在極氪任副總裁，負責極氪電子電氣架構(gòu)相關(guān)業(yè)務(wù)。
而已離開奇瑞集團的張曉洪，曾是前華為車 BU 智能駕駛產(chǎn)品項目群總監(jiān)，2021 年加入蔚來，去年作為奇瑞自動駕駛技術(shù)中心負責人，出任大卓智能 COO，直接向奇瑞研發(fā)總院匯報。
在奇瑞集團智能化業(yè)務(wù)整合之前，奇瑞集團既有研發(fā)智能座艙的雄獅科技，又有自研輔助駕駛的大卓智能，此外還有相當龐大的輔助駕駛共供應(yīng)商矩陣。由此帶來的是重復(fù)的研發(fā)投入，以及遲滯的研發(fā)進展。
于是，在比亞迪將高階輔助駕駛下放到 10 萬元以下車型，吉利集團發(fā)布千里皓瀚架構(gòu)之后，奇瑞集團也開始對智能化業(yè)務(wù)揮刀。
繁雜的智能化業(yè)務(wù)
在 " 奇瑞智能化中心 " 成立之前，奇瑞集團的智能化研發(fā)工作，分屬于不同的公司主體，且由于奇瑞集團 CTO 高新華，難以同時兼顧整車與智能化，因而奇瑞智能化研發(fā)，在相當一段時間內(nèi)，缺少整體的規(guī)劃與布局。
其中，奇瑞智能座艙的研發(fā)工作，由 2014 年成立的子公司雄獅科技主導(dǎo)，鄔學(xué)斌是雄獅科技 CEO。
而在輔助駕駛領(lǐng)域，奇瑞一方面成立了自己的輔助駕駛團隊大卓智能，另一方面，又引入龐大的供應(yīng)商矩陣。
大卓智能是 2023 年成立的奇瑞子公司，奇瑞汽車股份有限公司持有這家公司 60% 的股份，蕪湖奇瑞科技有限公司持股 20%，大卓智能 CEO 谷俊麗名下企業(yè)持股 20%。
在技術(shù)路線上，大卓智能此前對外宣稱，采用的是端到端技術(shù)。
除了成立大卓押寶自研，奇瑞的輔助駕駛供應(yīng)商陣容也相當復(fù)雜。
截至目前，奇瑞輔助駕駛供應(yīng)商主要有輕舟智航、鑒智能、華為、Momenta、博世、文遠知行、地平線、大疆等。
奇瑞與輕舟智航合作研發(fā)的城市 NOA，是奇瑞智能化中心成立后的關(guān)鍵項目，此前奇瑞與立訊精密共同為輕舟知行注入了 1 億美元資金。
奇瑞與輕舟的合作，將基于算力約 200TOPS 的英偉達 Orin-Y、地平線 J6E、J6M 平臺，采用輕舟智航的算法，由原大卓智能的團隊與輕舟智航聯(lián)合共創(chuàng)。
鑒智科技基于地平線 J6E、J6M 平臺，為奇瑞打造高速 NOA 方案。這是大卓智能未竟的工作。
36 氪汽車了解到，大卓智能最后的賭注，押在基于地平線 J6E 芯片，實現(xiàn)高速 NOA 的量產(chǎn)交付。這套方案，采用的是大卓自己的障礙物檢測技術(shù)，商湯科技的車道線感知技術(shù)。
然而，在離計劃的量產(chǎn)時間還有一個月的時候，大卓團隊被整合，大卓沒完成的任務(wù)，被交給了鑒智。
據(jù) 36 氪汽車了解，奇瑞在大卓智能上投入了約 5 億元，從投入產(chǎn)出來看，大卓的成果已算高效，因而不少大卓成員至今不能理解，為何奇瑞突然要整合大卓。
華為與奇瑞的合作，采用華為的軟件與硬件，二者合作的車型，除了智界外，還有捷途、星途星紀元旗下車型。
Momenta 與奇瑞的合作，主要圍繞高階智駕。其中一個項目基于高通 8620 平臺打造，現(xiàn)已實現(xiàn)了高速 NOA 的上車；另一個項目基于英偉達 Orin-Y 平臺，也即將實現(xiàn)量產(chǎn)。
博世與文遠知行聯(lián)合打造的城市 NOA 方案，搭載兩顆英偉達的 Orin-X 芯片，已在星際元 ES 與星際元 ET 上量產(chǎn)。今后，博世與文遠知行還將基于 Orin-Y 平臺，為奇瑞出海車型提供輔助駕駛方案。
地平線將基于旗下 J6p 芯片和自身算法，在奇瑞的車型上率先量產(chǎn)城市 NOA。
至于大疆，它并未進入奇瑞體系，而是被搭載在 iCAR 車型上。
輔助駕駛供應(yīng)商矩陣如此龐大，勢必會推高成本，輔助駕駛上車的效率也難以保障。
但如今奇瑞既然已將雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院的智能化業(yè)務(wù)，整合入 " 奇瑞智能化中心 "，并任命鄔學(xué)斌與謝保軍主導(dǎo)，可見奇瑞已意識到智能化研發(fā)團隊分散，且缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和布局的弊端。未來，不排除奇瑞智能化中心，有精簡輔助駕駛供應(yīng)商矩陣的可能。
不止奇瑞在整合
奇瑞智能化業(yè)務(wù)的整合，是汽車行業(yè)整合趨勢的一個縮影。
比如另一家老牌傳統(tǒng)車企吉利集團。
自去年發(fā)布《臺州宣言》后，吉利集團先是將極氪與領(lǐng)克兩大品牌整合，今年又籌劃將極氪科技集團整合入吉利集團。
今年 4 月底，極氪與吉利智能座艙團隊的整合公告已發(fā)布，合并后的智能座艙團隊，將由新任吉利集團首席座艙科學(xué)家姜軍擔任一號位。但目前，極氪仍在使用 ZEEKR AI OS 座艙系統(tǒng)，吉利集團的其余品牌皆搭載 Flyme Auto 座艙系統(tǒng)。
二者智能駕駛團隊的整合也開始進行。36 氪汽車從吉利人士處了解到，兩大集團智能駕駛產(chǎn)品方案已開始對接，而原先各自的產(chǎn)品方案是相互獨立的。
再比如比亞迪。
去年，比亞迪在輔助駕駛領(lǐng)進行了一輪整合，將面向高階輔助駕駛的天璇團隊，整合入面向中低階方案的天狼團隊。今年以來，比亞迪又將座艙部門的 2000 余人合并入天狼團隊。
自此，比亞迪第五事業(yè)部前軟件中心總監(jiān)李鋒，負責比亞迪智能化相關(guān)的所有自研軟件業(yè)務(wù)；比亞迪新技術(shù)研究院智駕中心負責人韓冰則管理硬件、底層軟件等業(yè)務(wù)。
與奇瑞同為國企的上汽集團今年也在激烈整合。
新任上汽總裁賈健旭上臺后，不僅將上汽乘用車、上汽國際、研發(fā)總院、零束科技等業(yè)務(wù)整合為 " 大乘用車板塊 "，并將上汽子公司華域汽車旗下的多個零部件公司，整合入新的智能底盤公司。
在行業(yè)競爭越來越白熱化的背景下，整合是實現(xiàn)資源高效利用的必由之路，奇瑞集團成立智能化中心的邏輯也正在于此。
但問題在于，眼下奇瑞輔助駕駛供應(yīng)商的陣容如此強大，而大卓智能，這支奇瑞集團唯一的輔助駕駛自研團隊又被整合，這將給奇瑞智能化今后的發(fā)展，帶來何種影響，似乎還很難說。而在今年這個奇瑞 IPO 的關(guān)鍵之年，奇瑞能否兌現(xiàn) " 奇瑞智能化不客氣 " 的諾言，或?qū)⒊蔀樽笥移嫒?IPO 的重要因素。
