編 譯 / 錢亞光

設 計 / shelly

來 源 / thecarguider.com, www.wired.com, slate.com

最近，美國環境保護署（EPA）最高官員將矛頭指向一項常見的節油技術。

自動啟停功能可以說是所有新車中最讓人惱火的特性之一。它會在你腳踩剎車的情況下短暫關閉發動機，但同時會保持諸如空調和收音機等基本功能的運行。一旦你松開剎車，發動機就會重新啟動。

從美國環境保護署（EPA）署長李 · 澤爾丁（Lee Zeldin）最近的言論來看，或許這種技術最終會被淘汰。他在推特上發表的一篇帖子中表示，環保局正在 " 改進 " 這項技術，并直言不諱地說：" 所有人都討厭它。"

雖然他沒有提出任何具體的政策調整，但這種表態暗示美國環境保護署可能很快會重新評估，是否繼續鼓勵汽車制造商在新車中配備該功能。

自動啟停技術并非新鮮事物。它早在 20 世紀 70 年代就已存在，并在 80 年代變得更加普及。但直到 21 世紀初，這種技術才真正流行起來。

不少國家和地區的 " 碳積分 " 政策也鼓勵車企搭載自動啟停技術。例如，我國 " 雙積分 " 考核曾對配備怠速啟停等技術的車型給予油耗抵扣優惠，搭載該技術的燃油車可享受每百公里 0.15 升的油耗減免。

盡管美國環境保護署從未強制推行這一技術，但在奧巴馬政府時期，那些在車輛中采用自動啟停系統的汽車制造商會獲得 " 非周期性積分 " 獎勵。

這些碳積分有助于制造商在無需更換發動機或加快電動化進程的情況下達到美國環保署的車隊平均排放標準。因此，盡管司機們常常抱怨自動啟停技術帶來的不順暢感——而且很多人會故意將其關閉——但汽車制造商仍有強烈的動力要采用這種技術。

據 Axios 報道，目前在美國售出的新車中，約有 65% 具備自動啟停功能，這一比例較 2022 年的約 60% 有所上升。

雞肋的自動啟停

根據美國環保署已刪除的一份報告，自動啟停系統能夠使整個車隊的二氧化碳排放量降低約每英里 2.2 加侖（約每公里 5.2 升）。美國環保署還表示，該技術可以將燃油經濟性提高 4% 至 5%，尤其是在交通擁堵的情況下。美國能源部的另一項研究顯示，自動啟停系統在實際駕駛中確實能有效減少排放并節省燃油。美國汽車工程師學會估計，配備自動啟停系統的車輛在城市駕駛模式下，燃油節省率可高達 26.4%。

然而，在實際用車過程中，自動啟停系統暴露出不少問題。啟停故障已促使多家車企陷入召回或官方調查。今年 3 月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對 220 萬輛本田車型啟動工程分析——起因是車主投訴：紅燈熄火后綠燈亮起卻無法重啟，只能靠外部搭電脫困。類似案例并非個別，啟停系統在關鍵時刻 " 掉鏈子 " 屢見不鮮。

就算功能正常運轉，其體驗也并不夠令用戶滿意。在城市擁堵路況下，車輛走走停停，頻繁熄火、啟動，不僅每次發動機重新點火時車身會出現明顯抖動和噪聲，而且動力銜接還存在延遲；夏天開空調時，發動機因反復熄火又頻繁介入運轉來帶動壓縮機，車內溫度時冷時熱；在低速挪車或倒車入庫時，啟停系統過于敏感的話甚至可能在尚未停穩時就熄火，對駕駛安全也造成一定隱患。

有日本媒體測算顯示，某些配備啟停的車型在 10 年周期內節省的燃油開支，恰好抵消了額外購車成本與電池更換費用，可見這項功能并不省錢。另外，在重新啟動發動機時還會產生額外的振動與噪聲，節省下的那一點燃油，似乎并不能抵消對體驗帶來的不良影響。

目前尚不清楚澤爾丁和美國環保署究竟打算如何 " 解決 " 自動啟停技術的問題。美國環保署可能會收緊非工作時段的積分規則，或者完全取消這一激勵措施。但這并不一定意味著該功能就此終結。許多汽車制造商仍會保留這一功能，以盡可能提高內燃機的效率。

而對于那些討厭這一功能的駕駛者來說，該系統通常是可以關閉的，不過它往往會每次啟動車輛時重新開啟，這讓汽車駕駛者都頗為惱火。

如果非工作時段的積分規則被修訂或取消，一些汽車制造商可能會重新評估該功能的價值，尤其是如果將客戶滿意度置于邊際燃油節省之上的話。但除非有明確的監管轉變，否則預計自動啟 / 停功能不會一夜之間消失。

" 顧客就是上帝（The customer is always right）"，雖然馬歇爾 · 菲爾德百貨公司創始人馬歇爾 · 菲爾德（ Marshall Field）提出這一觀點已逾 100 年，但似乎至今仍適用。

其實，除了自動啟停，近些年還有一些汽車設計上的改變也不討人歡喜，甚至讓人厭惡。比如全景天窗、半輻方向盤、電子后視鏡等，其中觸控屏和隱藏式門把手應用最為普及，除了影響使用體驗，還有嚴重的安全隱患。

全功能觸控屏

新型車輛正融入一些頗具吸引力的科技元素，汽車制造商會采用一些新技術來吸引潛在買家。比如現在汽車標配的觸摸屏，盡管它們看起來很出色，但它們永遠無法像過去汽車上的按鍵和旋鈕那樣好用，如果邊開車邊使用，不可避免地讓駕駛員分心。

無論這些觸控屏如何使車內環境變得更加整潔，但使用它們時卻需要耗費更多的腦力和手指的精準度。駕駛者常常會在測試配備此類系統的車輛時，低頭看向信息娛樂屏幕，只為找到想要調整的設置。這不僅會降低這些操作的效率，還會分散駕駛者對道路的注意力。

美國汽車協會基金會（AAA Foundation）于 2017 年開展的一項研究稱，駕駛員通過車載屏幕來設置導航應用程序和其他功能時，其 " 視覺和精神 " 上會分散注意力約 40 秒。在這段時間里，以 80 公里 / 時的速度行駛的汽車可以行駛 800 米。

為應對這些風險，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾于 2013 年發布了自愿性指導文件，建議駕駛員完成任何信息娛樂操作所需的時間應不超過兩秒（總計不超過 12 秒）。但該指導文件沒有強制執行機制，汽車制造商也一直無視這一規定而未受懲罰。

J. D.Power 最近發布的一項研究顯示，大多數駕駛者更傾向于使用實體控制裝置，因為這樣他們可以在使用時將視線保持在道路上。

其實，讓廠商愿意使用觸屏還有一個重要因素，就是削減成本。觸摸屏簡化了內飾設計，并降低了制造成本，因為它消除了單獨按鈕、旋鈕和控制模塊的需求。一個實體按鍵成本大概 2 美元，全觸控方案能省 87% 的開支。

然而，從另一個角度考慮觸控屏，它就不便宜了。觸摸屏出現故障，并不是罕見事件，而是汽車行業中一個日益嚴重的問題。而這些屏幕通常不是為易于維修而設計的，制造商也沒有將觸摸屏和其他組件設計成易于更換或以合理成本進行維修。

根據 Interelectronix 的數據，一輛用了 4 年、價格 40000 美元的混動汽車，中央 OLED 觸摸屏的更換費用達到令人瞠目結舌的 15000 美元，超過整車價格的 30%，這無疑會給消費者帶來沉重的負擔。

并非所有汽車制造商都完全摒棄了旋鈕和按鍵的設計，有的汽車公司已經開始重新啟用或更多地使用實體按鍵。

保時捷率先采取行動，將按鍵和旋鈕重新設置到 2024 款卡宴車內位置。

現代汽車公司表示，該公司將于 2026 年推出其下一代產品中，為了優先考慮安全性，車內仍會提供實體按鍵，而觸摸屏可能會變得更小，并運行更易用的操作系統。

2025 年 3 月，大眾汽車設計總監安德烈亞斯 · 明特（Andreas Mindt）在采訪中表示：" 汽車不是手機 "，并將過度依賴觸摸屏稱為 " 最大的錯誤 "。

從 2026 年量產的 ID.2 all 開始，大眾將在所有車型中控屏下方設置五個實體按鍵：音量調節、座椅加熱、風扇控制、溫度調節和雙閃警示燈。方向盤按鍵也全面回歸機械結構，旋鈕式空調控制器重現江湖。

近年來，寶馬也在嘗試大幅減少實體按鍵，將空調、座椅調節等功能集成于觸控屏中。然而，這一變革引發了不少用戶常因操作不便而抱怨。因此，寶馬對觸摸控制采取了折中策略，引入觸摸板以降低觸控頻率，實現了智能化與物理交互的巧妙結合。

沃爾沃也嘗試過減少物理按鍵，但用戶反饋顯示，這種設計在實際使用中存在諸多不便。于是，沃爾沃在其新款車型中采用了實體按鍵 + 觸屏的混合設計，受到了消費者的好評。

長城 2022 年就在新款坦克 300 上，于中控區域新增了一排空調實體按鍵，同時還為老車主提供改裝服務。

在 2024 年上市的吉利銀河 E5 上，保留了車門及車窗控制按鍵、座椅調節按鍵、方向盤多功能按鍵，空調調整按鍵等大量實體控制裝置。

即使是巨大觸摸屏的積極推動者特斯拉，也在用戶需求的壓力下，在煥新版 Model Y 重新配備轉向燈撥桿，Model 3 或跟進類似設計。

除了車企在行動，汽車安全的組織也開始注重實體按鍵的回歸。歐洲新車評估計劃（Euro NCAP）宣布，自 2026 年 1 月起，將實施新的評級標準。要獲得五星級安全評級，汽車制造商必須確保關鍵功能（包括危險警示燈、轉向燈、雨刮器、喇叭和緊急呼叫系統）能夠通過實體操作實現，而非僅通過觸摸屏操作。目的是減少駕駛員在操作時的分心風險，降低因視線離開道路而引發事故的可能性。

隱藏式門把手

隱藏式門把手最早是 1952 年首次出現在奔馳 300 SL 車型上。而電動汽車上出現隱藏式門把手，要歸功于特斯拉公司，尤其是其第一代 Model S 車型。近年來，隱藏式門把手已出現在眾多汽車上。這既與空氣動力學有關，也與設計風格有關。

隱藏式門把手是 " 隱藏 " 在汽車車門內的。這些把手并非真的消失不見，而是與車門齊平放置。當駕駛員靠近時，這些把手會滑出，以便駕駛員能夠打開車門。如果駕駛員離開，這些把手會再次回到齊平的位置。

數據顯示，當車輛以 90 公里 / 時的工況行駛時，風阻系數每下降 0.01Cd，續航里程能夠提高 10km 以上。經測算，單個隱藏式門把手可以降低 0.003Cd，四個門把手可降低 0.012Cd。降低的風阻系數看似微不足道，但是增加的續航里程，對于新能源汽車而言卻是彌足珍貴。

如今隱藏式門把手有多種不同的款式，有的是通過按壓前端來手動折疊的，有的則是通過自動電動裝置來實現折疊的。這些電動化的隱藏式門把手用起來很方便，但在發生事故的情況下，這可能會帶來一些安全問題。最大的詬病在于，車輛發生事故后，由于受到撞擊、變形等因素影響，門把手無法及時彈出或無法通過按壓拉出，導致外部人員難以對車內乘客進行施救。

歐洲最大的汽車救援組織德國汽車協會（ADAC）對配備了隱藏式把手（包括電動式和純機械式）的最新車型及其碰撞測試進行了分析。ADAC 稱，問題主要出在電動驅動的門把手上，例如在發生事故或電源故障的情況下，這些門把手可能會卡在車門框架內，使得救援人員無法進入乘客艙以營救乘客。

然而，這還不是全部。據 ADAC 稱，還有另一個需要考慮的問題，即碰撞后鋼材的變形情況。如果車門受到嚴重損壞，急救人員可能無法及時打開相關車門。

在針對隱藏式門把手的安全隱患問題上，中國的標準建設走到各國前面。工業和信息化部表示，根據標準化工作的總體安排，5 月 8 日起公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，截止日期為 2025 年 6 月 7 日。

該強制性國家標準項目提案中指出，雖然隱藏式門把手因其美觀性和強大的科技感而得到了廣泛應用，但在市場應用過程中，出現了以下問題：強度不足、控制邏輯存在潛在的安全風險、識別和操作困難（隱蔽且無標識）、電源故障、夾手等存在潛在的逃生和救援風險。上述問題帶來了潛在的逃生和救援風險。

文件提出，從救援和逃生的角度出發，在碰撞和車輛起火等事故場景中，強化汽車門把手的安全邏輯，并增加機械或斷電保護等安全冗余設計要求，以確保在停電和碰撞等事故中也能打開車門系統，從而進行救援和逃生活動；確保門把手不會在滾落事故中受損，從而降低乘客墜落的風險；規范易于識別的隱藏門把手和緊急門把手的安全標識，以確保標識的清晰可見，從而降低乘客在緊急情況下的逃生難度；確保門把手的結構強度，并防止后門鎖控制機制功能的喪失。

該文件規定了汽車應急門內部把手的安裝要求、隱藏門和應急門內部把手的標識要求、電動門外部把手的防夾要求及測試方法、門的外部把手和門內部把手的強度要求及測試方法，以及電動門把手的動態測試要求及測試方法。

目前國外尚無與此相似的標準。國內與汽車門把手相關的標準還包括 QC/T 988-2014《汽車外門把手》和 QCT1211-2024《汽車內門把手組件》，這些標準對門把手的耐久性、強度、高低溫耐受性、抗振性、耐腐蝕性等都有技術要求。然而，隨著電動和隱藏式門把手的廣泛應用，其布局、標識、安全功能和結構強度方面的技術也亟需建立相關標準。

工信部出手整治隱藏式門把手后，已有企業積極響應。長城汽車董事長魏建軍公開批評隱藏式門把手 " 重量大、噪音大、斷電難開啟 "，強調長城未盲目跟風，堅持安全優先。接下來，預計更多車企將在車門設計上作出改進。。

汽車制造商在追求技術創新和外觀設計的同時，應該更加注重行車安全和用戶體驗，從使用者的角度出發，優化汽車的設計。隨著業內諸多亂象得到重視，法規逐步完善，汽車行業的創新有望擺脫對安全的忽視，進入良性循環。