本文來源：時代財經 作者：賀晴
7 月 7 日，國家發展改革委辦公廳等四部門發布關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知（下稱通知），通知指出，進一步優化完善我國充電設施網絡布局，穩步構建布局合理、品質升級、技術先進的大功率充電基礎設施體系。到 2027 年底，力爭全國范圍內大功率充電設施超過 10 萬臺，服務品質和技術應用實現迭代升級。
此外，通知還提到，新能源汽車企業自建的大功率充電設施網絡，原則上應無差別開放。
近年來，新能源汽車滲透率穩步提升，充電設施等作為配套支撐重要性不言而喻，其中大功率快充作為解決補能焦慮的方式之一，受到不少新能源車企青睞。
對于上述通知發布后車企相關舉措等問題，時代財經 7 月 8 日采訪了蔚來、理想汽車、比亞迪、特斯拉幾家新能源車企。
理想汽車方面告訴時代財經，截至目前，理想超充網絡中，超過 7000 根 4C 超充樁和超過 6000 根 2C 超充樁目前均向所有新能源車型開放。
蔚來方面向時代財經表示：" 蔚來能源充電樁向全行業所有新能源用戶開放，并提供從找樁到支付全流程智能化的充電服務。" 截至 7 月 8 日，蔚來超充站達到 2882 座，超充樁為 13303 根。
此外，時代財經獲悉，特斯拉第四代超級充電樁均面向所有品牌車主開放。
多家車企對外開放超充樁
在新能源汽車起步階段，國內充電設施發展不充分、不均衡使得 " 充電設施開放共享 " 這一話題受到一定爭議，" 搶 " 充電樁甚至引發行業討論。此外，受限于充電樁還存在兼容性問題等因素，彼時，部分充電網絡規模較大的品牌開放程度有限。
以超充網絡建設較早、覆蓋廣的特斯拉為例，過去很長一段時間里，特斯拉中國市場的超級充電站只對特斯拉車主開放。2023 年 4 月 25 日，特斯拉宣布在中國大陸地區向其他部分非特斯拉新能源車輛試點開放充電網絡。
而近年來，隨著新能源汽車市場份額增加，車企之間充電網絡的互通共享也在提速。
此次通知指出，新能源汽車企業自建的大功率充電設施網絡，原則上應無差別開放。
理想方面告訴時代財經，截至目前，理想超充網絡在全國已有超過 2800 座超充站，超過 15000 根超充樁。其中，超過 7000 根 4C 超充樁和超過 6000 根 2C 超充樁目前均向所有新能源車型開放。
" 蔚來能源充電樁向全行業所有新能源用戶開放，并提供從找樁到支付全流程智能化的充電服務。用戶可通過蔚來 App、加電 App 及蔚來車機，在全國范圍實時查看蔚來能源充電樁的位置、價格、狀態、使用情況、用戶評價等信息，快速進行充電決策。" 蔚來方面向時代財經表示。截至 7 月 8 日，蔚來超充站達到 2882 座，超充樁為 13303 根。
此外，特斯拉第三代超充充電樁對部分其他品牌車輛開放，第四代超級充電樁則對所有品牌開放。據悉，截至 2025 年 6 月，特斯拉在中國超過 350 個城市的商務區、商圈、高速服務區等多個場景累計部署超過 2100 座超級充電站、11600 根超級充電樁，用戶可通過車載導航查詢實時的樁位狀態。
車企競速超充站布局，大功率充電設施怎么建？上述通知亦給出了重點。
通知提到，充電建設運營企業要嚴格按照國家標準規定開展大功率充電站選址、設計、建設和消防設施布置。充電運營企業要加強設備采購管理，核驗充電樁及配套設備產品合格證明、強制性產品認證（CCC 認證）等信息，確保符合質量規定。
此外，鼓勵打造智能有序大功率充電場站，建立大功率充電場站與配電網高效互動機制，因地制宜配建光伏發電和儲能設施，探索針對智能有序大功率充電場站優化電力接入容量核定方法，合理利用配電設施低谷容量裕度，提升配電網對于大功率充電場站的接入能力。
快速補能需求凸顯
政策支持大功率充電設施加快應用普及的背后，快充等補能需求日益凸顯。當前，新能源汽車競爭愈發激烈，超充站密度和補能便利性仍然直接影響純電產品銷量。
" 截至 2024 年底，國內新能源汽車保有量達 3140 萬輛，同比增長 53.85%，車樁比為 2.4:1，充電樁供需缺口仍較大。提高電池能量密度和縮短充電時間是解決新能源汽車里程焦慮和補能焦慮的兩大關鍵途徑。" 東莞證券在研報中指出，當前公共充電樁仍以低功率為主，快充滲透不足。為了緩解潛在消費者的補能焦慮，更大釋放新能源汽車消費市場潛力，大力發展快充樁已成大勢所趨。
根據規劃，到 2027 年底，力爭全國范圍內大功率充電設施超過 10 萬臺，服務品質和技術應用實現迭代升級。
目前，國內對于超充尚沒有明確的標準定義。以致力于成為超充之城的深圳為例，其標準是超充設備單槍額定功率不低于 480 千瓦。
比亞迪則將充電功率 " 卷 " 到了 1 兆瓦（1000kW）。今年 3 月，比亞迪推出了兆瓦級充電解決方案。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福就曾放話：" 讓電動車的充電時間和燃油車的加油時間一樣短，在充電速度上實現油電同速。"
車企圍繞充電速度的競賽也趨近白熱化。華為、極氪等亦陸續推出兆瓦級閃充。此前，行業最高的量產充電倍率是 6C。"C" 指充電倍率，6C 電池意味著電池能在其額定容量的六分之一時間內充滿電，即約 10 分鐘內就能充電至 80%。
不過，超充、乃至兆瓦閃充對電力分配、車輛三電系統等都提出了更高挑戰。
東莞證券指出，在樁端，主要體現在對大功率充電模塊的需求增加以及對大功率充電時的熱管理要求更高，液冷技術更為適配。在車端，主要體現在對高壓組件大三電小三電提出了更高的要求， 整車高壓架構主要部件迭代升級體現在 SiC 功率器件替代 IGBT 趨勢，高壓系統零部件安全性能升級，以及電池材料體系迭代升級等方面。
比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波就曾透露，為了匹配超高功率充電，比亞迪自研并量產了全新一代車規級碳化硅功率芯片，該芯片的電壓等級達 1500V。
此外，民生證券認為，我國電動汽車的使用分布存在不均衡性，如何合理分配各地區和不同時段的電力供應是關鍵問題。大功率充電樁的瞬時高功率需求可能會對電力分配造成一定沖擊，尤其是在使用 800V 超級快充時，充電功率高達 480kW，是目前主流充電樁功率的 4 到 6 倍。可能導致電網的負荷波動，無法大密度布局。
理想汽車此前接受時代財經時表示，超充樁的大范圍同時接入確實會對電網帶來一定壓力，但事實上超充站具備兩個技術優勢，一是一般都采用功率堆帶分體樁的產品方案，對電網側而言，最大接入負載可控；二是超充樁大功率充電的持續時間較短。
其表示，" 超充站的負荷接入也要經過電網公司非常詳細的論證與審核，電網公司也在持續進行配電網的新建改造工作。我們的超充站在服務區落地時，如果遇到周圍負載冗余已滿，也會有辦法去解決，主要有三種方式：與合作伙伴共同解決，包括但不限于增容改造、外線合建與改造、EMS 管理；提出需求，等待電網公司進行統一的配電網改造提升；與電網共同商議，改變電力工程方案，主要是接入點和路徑的變化，滿足負荷需求的方案。"
