作者丨李賡
頭圖丨視覺中國
中國汽車行業中的火藥味，悄然達到了一個新的高度。
最直接的原因，是前幾年貢獻了海量熱點的 " 中國汽車重慶論壇 " 再次召開，眾多汽車行業的大佬再次在這個平臺上產生了口頭上的激烈交鋒，尤其是比亞迪和吉利的 " 突然過招 "。
過招的細節，很多人前幾天已經看到了，沒看到也可以自行搜索一下（此處不方便展開）。其中誰對誰錯暫且不說，但它們的爭端仍揭示了一個無情的事實——中國汽車市場的競爭烈度正以遠超所有人預計的速度上升，之前大家預計將在 2026～2027 年到來的 " 最殘酷競爭階段 " 正在加速到來。
究竟近期各家車企沖突的根源是什么？中國汽車產業應該如何解決這一次的行業危機？在激烈競爭下去的同時，是否存在一些平緩過渡的共存之道？接下來，我們逐點簡單聊聊。
死里掐，背后都是生意
首先回歸到重慶論壇上，除了吉利和比亞迪，其他車企也發表了不少意見，內容結構基本都是 " 反對價格戰 + 我們堅守底線 "，主打一個 " 我不是我沒有 "。
但細究起來，在 "5 月底 " 這個時間點之前，中國汽車市場大范圍的 " 價格戰 " 早已全面展開。這一場價格戰的 " 導火索 "，其實從去年就已經埋下。
在 2023 年和 2024 年的開年，比亞迪曾發起過 " 油電同價 "、" 電比油低 " 兩波大沖擊，通過整體性的價格調整，結合產品動力技術（尤其是油耗表現），對乘用車市場形成了兩波大的沖擊。在短短的兩年時間里不僅獲得了巨量的銷量增長，同時也打造出了一批不同價位段的標桿車型，如海鷗、海豚、秦 PLUS、宋 PLUS、元 UP、秦 L、海豹 06 等等。
站在眾多友商的視角，比亞迪這樣的成績，反而簡化了他們的任務。因為比亞迪的暢銷 " 探明 " 了當下消費市場的需求與選擇，只需要通過了解用戶對于比亞迪產品的反饋，就能夠精準地針對比亞迪，并且擊中消費者的需求痛點。
于是乎，從 2024 年中下旬開始，中國汽車市場 " 貼身肉搏 " 的場景開始集中出現，尤其是 15 萬元以下的市場，都出現了 " 一個坑幾個蘿卜 " 的情況。
最典型的例子是吉利的 " 星愿 "，中國汽車市場新能源汽車用戶研究機構 " 電動汽車用戶聯盟 " 給出了這樣一個結論：吉利星愿就是一款 " 摸著比亞迪過河 " 的產品，最終以海鷗的價格、海豚的配置、海獅的空間實現了 " 青出于藍而勝于藍 "。
除了星愿的 " 精準針對 "，另一個關鍵原因在于，補貼和降價對于國內汽車市場的刺激作用在快速邊際遞減。
根據虎嗅汽車向多家自主車企銷售了解的情況：2025 年以來各種補貼對于消費者下單的促銷效果還在持續下滑，能享受補貼著急用車的去年就買了，剩下的用戶今年都特別理性、特別謹慎，都在等待補貼和車企價格戰進一步升級。
前一陣子啟動的 2025 年新能源汽車下鄉活動（注意不是政策），也因為只是個推廣活動，而非補貼真金白銀的政策，令很多農村戶口的用戶 " 空歡喜一場 "，也選擇了繼續觀望。
大多數用戶 " 捂緊口袋 "、" 不掏錢 " 的結果，就是車企銷售壓力陡然增大：
比亞迪 1～5 月批發銷量 173.6 萬輛，年度目標 550 萬輛，完成度為 31.6%；
吉利 1～5 月批發銷量 60.3 萬輛，年度目標 270 萬輛，完成度為 22.3%；
長安汽車 1～5 月批發銷量 30.4 萬輛，年度目標 300 萬輛，完成度為 10.1%；
奇瑞 1～5 月批發銷量 26.8 萬輛，年度目標 260 萬輛，以去年計算完成度剛過 10%，今年還要超越行業 10%～20%；
……
代入到眾多車企的視角，面對自己手頭已經打造出來、放在展廳的產品，目前最緊迫的事情自然是 " 賣出去 "，唯一的解決辦法就是 " 降價 " 以應對綜合性價比競賽。自然而然地，比亞迪王朝網和海洋網針對競爭對手的動作，先是在 4 月進行了各種優惠的提升（變相降價），緊接著又在 5 月補上了 " 全面降價 " 的宣傳。
就在比亞迪開啟 " 一口價促銷 " 動作之后（5 月 23 日），在中國汽車協會發出倡議之前（5 月 31 日），短短的一周內，零跑、上汽、吉利、奇瑞、長安等車企已經跟進了降價的步伐，其中吉利也跟進了 6 款車型，包括了最針對比亞迪的星愿、銀河 L6 EM-i、星耀 8 等等。
眾多車企用自己的舉動，展示了他們對于 " 價格戰 " 的最真實態度：降價是不想的，但如果別人降了，自己不降價絕對不行。
在這一套基礎邏輯下，再疊加目前國內眾多車企、眾多品牌、海量產品所形成的 " 一個坑一堆蘿卜 " 市場競爭格局，用戶爭奪戰根本沒有停歇的可能性，因為總有車企會動手搶奪市場，然后其他車企就只能加碼，最終變成一個 " 無限加碼 " 游戲。
車企們的火氣，也在這種加碼的過程中不斷累積，最終以 " 口水仗 " 的形式額外呈現出來。
中國汽車，真的沒有平緩過渡的可能性？
既然現有的汽車行業格局無法阻擋 " 價格戰 "，那么唯一的辦法就是 " 改變行業格局 "。這一直白的思路很多人都能看到，但如何從現在的 " 合資 + 自主 + 新勢力 " 近 100 個品牌，過渡到汽車成熟市場的只有數個汽車大集團，每個大集團統籌多個品牌的最終結構？
這個問題已經成為整個中國汽車行業迫在眉睫的挑戰。
他還補充道：治理內卷也好，兼并重組也好，離不開政府層面的綜合整治與合規引導。政府的作為包括但不限于，強化整車企業的退市機制，清理僵尸企業，管控地方政府出于政績需要，對本地企業的過度的扶持，轉而鼓勵對市場環境治理、汽車消費服務體系的建設。
他還提到了兼并重組的四種路線：其一，大型汽車集團內部的資源整合；其二，傳統燃油車企與新能源車企的戰略整合；其三，新能源車企之間的優勢互補；其四，國際車企與本土新能源車企的技術合作。
這四種方式中的 1、2、4 已經被不同車企實踐。吉利旗下的極氪與領克的整合，廣汽、上汽等集團的研發體系重構，都展現出資源整合帶來的效率提升。在燃油車與新能源技術的融合方面，合資車企如廣汽本田、東風日產等也走在了前列。此外，零跑與海外巨頭 Stellantis 的合作也為行業提供了有益借鑒。
但與 " 兼并整合 " 所強調的 " 收縮 " 不同，除了極少數在中國早已沒有競爭力，只能退出國內的合資品牌（廣汽菲克、上汽雪佛蘭等），剩下眾多車企尋找的都不是什么健康地成長，而是不顧一切留在牌桌上的機會，如今這個局面，是眾多車企一起攜手加碼出來的結局。
就在本次重慶論壇舉辦期間，坊間瘋傳 " 多家頭部車企的一把手，在 6 月 7 號接受了工信部、市場監管總局以及發改委的密集約談。在 5 月份價格戰中表現活躍的品牌，成為首輪被重點關照的對象。這些企業的高層首先被要求聽從指令，不再參與沒有底線的價格廝殺。同時，他們還被要求上交利潤報表。這些企業的財務團隊已經按照要求，從嚴、從快提交指定的材料。"
大有山雨已來風滿樓的趨勢，但在虎嗅汽車看來，官方的影響終究有限。
眾多車企之間并不是沒有默契，但通過多年拼殺留下來的自主車企都有 " 一搏之力 "，更別說那些已經落后也想追上自主車企的合資車企們。疊加不同車企資本、品牌、技術體系之間差異，為兼并重組設立的重重障礙。
可以預見，即便未來的價格戰有所收斂，只要沒有企業選擇退出競爭，車企之間的較量仍將持續白熱化。
