文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，編輯 | 魏佳
6 月 1 日，新造車公司們照例公布 5 月交付量，新勢力交付榜再次洗牌。
零跑汽車以 4.51 萬輛的交付量，連續 3 個月蟬聯新勢力冠軍，同比增速高達 148%；老牌實力選手理想汽車以 4.08 萬輛位居第二，同比增長 16.7%；之前兩個月沒公布銷量的鴻蒙智行，這次終于 " 交卷 "：整個體系（包括問界等）5 月交付 4.45 萬輛。按照單品牌車型來算，問界汽車 5 月交付超 3.66 萬臺，回歸第三。
經歷短暫調整期的小鵬汽車（3.35 萬輛）、小米汽車（超 2.8 萬輛）和蔚來（2.32 萬輛）則分列第四至六位：
小鵬連續 7 個月交付破 3 萬，但增長主要依賴老款平價車型；小米憑借積累訂單和渠道擴張頂住了輿情壓力，交付量與 4 月持平；
蔚來在三大品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）首個完整交付月，合力貢獻 2.32 萬輛，銷量主要靠蔚來主力車型更新拉動，樂道品牌有些回暖但還遠不夠好，螢火蟲品牌定位小眾，決定了其市場貢獻有限。蔚來亟待 6 月發力。
此外，二線陣營加速布局。極氪集團公布 5 月總銷量 46538 臺，其中，極氪品牌交付 1.89 萬輛，領克品牌交付 2.76 萬輛。比亞迪騰勢（15806 輛）、華為系的阿維塔（12767 輛）、東風旗下的嵐圖（10022 輛），穩居 " 月銷萬輛俱樂部 "。
5 月的中國車市，關鍵詞是價格戰與智能化，簡單說，現在誰能把激光雷達、自動駕駛這些技術，做得更便宜、讓更多人買得起，同時控制好造車成本，誰才能在競爭中真正跑出來。這比單純拼價格難度更高，要求車企在技術創新、成本控制與用戶價值之間找到平衡。
已經進入 6 月，六大新勢力的動向，正好是觀察這場博弈的重要窗口。
前兩名廝殺
零跑：高增長之下，還有產能、盈利兩道坎
今年 5 月，零跑、理想兩大頭部玩家的交付量首次集體站上 4 萬 + 臺階。
零跑在 4 月的基礎上還能環比增長 9.8%，主要是 4 月 10 日上市的 B10 車型貢獻了增量。
這是第一款將激光雷達高階智駕下探至 12 萬級的 SUV（同級競品約 20 萬級），預售 48 小時訂單破 3.17 萬輛，其中 70% 用戶選擇激光雷達版本，反映市場對高性價比智能化方案的需求強烈。
不過，高增長背后，零跑短期的產能吃緊。
按二季度 13-14 萬輛的交付目標，零跑 5-6 月需月均交付 4.25-4.75 萬輛。但 B10 訂單交付周期已延長至 8 周，暴露產能瓶頸。而 6 月還將開啟 B01 轎車（9-14 萬元）預售，產能爬坡壓力更大。零跑需平衡金華、錢塘基地的產能分配。
中長期，零跑最大的挑戰還是盈利，更確切的說是將銷量優勢轉化為盈利拐點，同時加速追趕智能化。
今年一季度，零跑凈虧損 1.3 億元，雖同比收窄，但 B 系列占比提升可能導致單車均價繼續下行。如果毛利率從 14.9% 回落至年度指引的 10%-11%，需依賴規模效應才能覆蓋成本。
零跑的智能化追趕同樣緊迫，城市 NOA 功能計劃今年下半年落地，但頭部新勢力已在該領域領先。今年一季度，零跑研發投入同比增加 53.8% 至 8 億元（智駕團隊擴編至 500 人），加大投入的同時，又需提高費用控制能力，將成為接下來的挑戰。
理想：煥新版救場，真正壓力在 6 月
能重登月銷 4 萬，核心原因是 L 系列煥新版（L6、L7、L8、L9）的集中交付，以及 " 加量不加價 " 的賣車策略。MEGA 受限于座椅產能爬坡，5 月下旬才開始交付，全月貢獻有限。
一位渠道人士分析稱，煥新版 L 系列的核心升級在于智能駕駛硬件（AD Pro 標配激光雷達 + 地平線征程 6M 芯片，AD Max 升級英偉達 Thor-U 芯片）和底盤性能，為下半年 VLA 司機大模型的落地而鋪路。同時，起售價沒變，疊加 3 年免息等促銷政策，刺激了部分觀望用戶。
渠道方面，理想覆蓋四五線城市的 " 百城繁星計劃 " 也撬動了部分增量。因為四五線城市普遍延續或加碼了汽車消費補貼政策，尤其是新能源置換補貼，間接刺激了需求。
總體而言，理想在 5 月靠 L 系列產品換擋穩住了陣腳。根據汽車之家 L6 的周銷量推測，價位偏低的 L6（24.98 萬 -27.98 萬）銷量占比達到 45% 左右。
但因 MEGA 貢獻滯后、以及問界 M8 的潛在沖擊，理想真正的壓力在 6 月。關于二季度銷量，管理層給出的指引是 12.3 萬 -12.8 萬輛，意味著 6 月需交付 4.8 萬 -5.3 萬輛，相當于要在 5 月基礎上再環比增長 17%-30%。
一方面，理想汽車 CEO 李想在一季度的電話會議上介紹，新上市的 MEGA Home 訂單充足，7 月預計交付 3000 臺。這也意味著 MEGA Home 對 6 月目標的貢獻有限。
另一方面，汽車之家 5 月第三周數據顯示，問界 M8 周交付已達 0.37 萬輛，超過理想 L8+L9 的 0.31 萬輛。隨著問界 M8 的產能爬坡，理想 L8、L9 的市場或受沖擊，將繼續依賴 L6、L7 放量。
腰部鏖戰
問界：M8 產能爬坡，交付量終于 " 回歸 "
" 缺席 " 兩個月的鴻蒙智行終于 " 交卷 "，公布 5 月全系交付 4.45 萬臺，同時亮出了 7 款車的訂單：
問界 M9 交付 15481 臺，M8 交付 12116 臺，M7 交付 4139 臺，M5 Ultra 交付 4889 臺；尊界 S800 24 小時大定突破 1600 臺，智界 R7 交付 5124 臺，享界 S9 增程版交付超 2000 臺。
以單一品牌來看，問界品牌 5 月交付超 3.66 萬臺，僅次于零跑和理想，重回第三。
此時公布銷量，也算是間接回應了外界對賽力斯 " 交付能力 "，即供應鏈整合能力與制造效率的質疑。
回顧剛剛過去的 5 月，新車型問界 M8 雖訂單火爆，但交付不順。
一方面，它是鴻蒙智行最快破 8 萬訂單的車型，被視作問界銷量回升的關鍵。賽力斯 2025 年第一季度銷量僅為 5.4 萬輛，同比下滑了 46.3%。
然而，賽力斯第三工廠需兼顧高毛利車型 M9（更早上市、且是旗艦車型）與走量車型 M8，供應鏈承壓導致 M8 交付延遲，引用戶不滿。
根據 " 汽車之家 " 的銷量數據，M8 一周（5 月 5 日至 11 日）交付 1200 多臺車，與同期 M9 的 4200 輛形成鮮明對比。
加之 M8 在 5 月初卷入了 " 電池門 " 爭議（官宣使用三元鋰電池，但車輛合格證上標注為磷酸鐵鋰電池），官方致歉稱 " 印刷錯誤 "，但這無疑對品牌是減分項。
5 月底，賽力斯緊急啟動雙班滿負荷生產模式，提高 M8 交付效率。汽車之家 21 周（5 月 19 日 -5 月 25 日）的銷量數據顯示，M8 終于開始 " 放量 "，漲到 0.37 萬輛，M9 小幅下滑到 0.31 萬輛。
一位汽車產業鏈人士李興表示，券商預測，賽力斯 2025 年銷量目標 55-60 萬輛，4 款車（問界 M9、M8、M7 和 M5）中，M8 將承擔 1/3。如果 M8 產能繼續釋放，站穩月銷 1.5 萬 +，對提振股價以及迫在眉睫的赴港上市（IPO），都將是關鍵的利好因素。
資本市場對賽力斯的交付量高度敏感的同時，又需要其驗證規模化盈利。因此，解決 M8 的產能問題只是闖過了難關之一，賽力斯需在利潤更豐厚的 M9 和走量的 M8 之間平衡產能分配。
小鵬：缺爆款接力，下半年突圍高端化
小鵬的銷量主力仍是去年上市的 MONA M03（11.98 萬 -15.58 萬元）和 P7+（18.68 萬 -21.88 萬元）。瞄準 20 萬 -40 萬元市場的 2025 款 G6、G7、X9，均未明顯起量。
另一方面，當行業競相以低價策略爭奪份額時，小鵬 5-6 月僅靠改款車型（G6/G9/X9）支撐，缺乏爆款接力，難免陷入增長乏力。汽車之家顯示，小鵬周銷量從新勢力榜首持續下滑，排名被理想、零跑反超。
當前的銷量結構導致小鵬汽車今年一季度單車收入降至 15.3 萬元（環比降 4.6%），汽車毛利率僅 10.5%，盈利承壓。
小鵬管理層顯然意識到了單一平價路線的瓶頸，下半年，將密集投放高端車型，包括 G7（20 萬級 SUV）、新 P7（30 萬級轎跑）和增程 SUV ——小鵬試圖從低價市場 " 抽身 " 轉向中高端，但挑戰不小。
一方面，純視覺技術路線有爭議。小鵬力推純視覺智駕，雖降低成本，但消費者對復雜路況下無激光雷達版本的可靠性存疑，華為等廠商仍強調激光雷達的安全冗余，這可能影響小鵬高端、但無激光雷達車型的銷量。
另一方面，轉型中高端的時間窗口緊迫。小米 SUV、理想純電 i8 等競品三季度集中上市，小鵬 G7 和新 P7 同期交付，難搶先機。
第三梯隊突圍
小米：用訂單儲備和渠道擴張，暫時穩住交付量
盡管過去一個月，小米汽車面對巨大的輿情壓力、安全爭議與用戶維權風波，但小米用訂單儲備和渠道擴張，暫時穩住了交付量。
小米 SU7 此前需求旺盛，官網顯示，SU7 交付周期仍長達 37-49 周，說明未消化的訂單給 5 月的交付量托了底。
小米另一個維持交付量的關鍵動作是門店擴張。
5 月，小米汽車門店新增 29 家至 298 家，帶動了部分區域增量。6 月，小米計劃新增 37 家門店，覆蓋寶雞、滄州等 10 座新興城市，首次向三四線城市滲透。
一位渠道人士對「定焦 One」分析，線下門店增加，看車試駕方便了，能帶來新客戶的同時，還能部分對沖線上輿論的沖擊。
小米集團合伙人總裁盧偉冰最近放話 "SU7 至今無對手 "，但當多個新勢力（零跑、極氪、理想）5 月交付均創歷史新高之時，小米連續兩個月停留在 2.8 萬輛，增長或許已經遇到瓶頸，年度目標的壓力巨大。
小米前 5 個月累計交付約 13.2 萬輛，其中一季度累計交付 75869 輛，要完成全年 35 萬輛目標，剩余月均需沖刺 3.1 萬輛。
小米 SU7 從去年 3 月賣到現在，已經 14 個月了，下半年的走勢關鍵就看 YU7（御 7）能否在 7 月順利放量并保證口碑。
花旗分析師預測，小米 YU7 預計售價 25 萬至 32 萬，月銷量約為 30000 輛。從之前技術發布會引發的關注度來看，YU7 有爆款潛質，但小米汽車仍要面臨兩道考驗：
一是，SU7 的積壓訂單仍需消化，而 YU7 與 SU7 共用平臺，兩者產能可能 " 打架 "。
二是，4-5 月的負面風波影響還在，YU7 在續航、智能駕駛這些核心體驗上不能有差池。如果產品力沒達到宣傳效果，或者供應鏈出問題，將影響后續的訂單轉化。
蔚來：三品牌策略初見成效，樂道還需努力
具體來看，主品牌蔚來交付 13270 臺，同比增 13.1%，主要依賴技術下放和 " 加量不加價 " 策略。
5 月，2025 款 ES6/EC6/ET5/ET5T（內部稱 "5566" 系列）集中上市，標配神璣芯片和 ET9 同源底盤算法，同時靠 5 年免費換電等權益刺激，穩住了基本盤，但 13.1% 的增速仍落后頭部新勢力。
螢火蟲作為定價 10 萬 + 的小眾車型，首月交付 3680 臺，符合 " 非走量車型 " 定位，且主要面向海外市場，對整體規模貢獻有限。
蔚來銷量的最大隱患還是樂道品牌增速變化不大：L60 交付 6281 臺，環比 4 月小幅提升，但距離內部 " 月銷 1.5 萬 -2 萬 " 目標還有很大差距。
把時間線拉長，樂道 L60 上市 7 個月累計僅 3.5 萬臺，月均 5 千臺，遠低于競品理想 L6 月均 2 萬臺的銷量。
蔚來前 5 月累計交付約 8.9 萬臺，僅完成 44 萬輛年度目標的 20%，壓力不小。
接下來的 6 月是關鍵月。
"5566" 煥新車型迎來首個完整交付月，配合促銷政策，銷量可能小幅回升到 2.5 萬臺，但如果樂道還是無法突破月銷萬輛，整體增長勢頭恐難有起色。
此外，搭載世界模型 NWM 的智駕系統計劃 6 月推送，如果能明顯提升智駕體驗，有望直接幫助 ET5/ES6 等車型轉化成實際訂單。
三季度更是關鍵季。L90 上市后，需正面挑戰理想 L8、問界 M7。對于蔚來而言，平衡銷量與毛利將是一大考驗。李斌將盈利死線定在 2025Q4，如果 L90 未能引爆市場，蔚來虧損困局將更加難解。
結語：價格戰沒停，行業洗牌加速
5 月的新能源戰場，在比亞迪全系降價掀起的 " 價格戰 " 中走向高潮，零跑、吉利等玩家火速跟進。這既是清庫存、搶份額不得不下的棋，更深層次反映的是行業競爭的升級。
乘聯會數據顯示 5 月新能源車市整體回暖（前 25 天零售 72.6 萬輛，同比增 31%，環比增 11%）。縱觀 5 月格局，" 智駕平權 " 正取代單純的價格戰，成為行業競爭的主線。
對領跑的新勢力三強而言，6 月將是關鍵考驗期：
零跑要面對產能和盈利雙重考驗；理想需在問界 M8 產能釋放前，沖刺單月 5.3 萬輛的 "KPI"；問界的當務之急是化解 M8 產能矛盾，證明其 55 萬輛年目標的供應鏈掌控能力和制造效率。
后三名的轉型任務更為緊迫：
小鵬下半年靠 G7、新 P7 等高端車型的轉型能成功嗎？小米 YU7 能否復制 SU7 的爆發力？蔚來能否靠樂道 L90 和智駕升級真正打開局面？這些問題都需盡快驗證。
6 月的車市，注定將在 " 價格戰 " 與 " 智駕升級戰 " 的雙重壓力下，再度迎來變局。
* 應受訪者要求，文中李興為化名。
